“忽如一夜春風(fēng)來”,動力電池行業(yè)集體加速奔向“超快充”時代,突然之間,仿佛“千樹萬樹梨花開”,連磷酸鐵鋰電池都4.5C了。
事情就變得非常神奇。
比如,繼去年發(fā)布神行超充電池后,寧德時代(300750.SZ)在這屆北京車展上,再次發(fā)布神行PLUS電池。
兩個指標很強,續(xù)航能力達到1000公里,同時,能充電10分鐘續(xù)航600公里(首款4C磷酸鐵鋰電池)。
而且,就在“固態(tài)電池”概念不斷喧囂強化之時,主流動力電池公司也在密集發(fā)布5C“超快充”電池新品。那么,5C全面鋪開落地應(yīng)用有那么快到來嗎?
卷“5C快充”,是不是電池企業(yè)的又一場“大躍進”呢?就像一位微博博主所說,“卷充電功率,但是卻不卷充電體驗,本身就很奇怪啊。”
那么快,準備好了嗎?
實際上,除了寧德時代,北京車展期間,欣旺達(300207.SZ)也發(fā)布了全新閃充電池3.0,充電峰值倍率達6C,10分鐘能充電至80%SOC。
此外,瑞浦蘭鈞(00666.HK)發(fā)布的問頂超充系統(tǒng)也有突破,據(jù)稱能充電10分鐘續(xù)航500公里。億緯鋰能(300014.SZ)不甘示弱,發(fā)布硅基時代下的超快充技術(shù),可實現(xiàn)充電6分鐘增程500公里。
還有一家,“老三”中創(chuàng)新航(03931.HK),推出“One—Stop Bettery”系列中最新型號產(chǎn)品(“OS產(chǎn)品”),主要包含“頂流”圓柱電池和OS磷酸鐵鋰電池包,最高可實現(xiàn)續(xù)航1000公里。
“2023年銷售量最好的20款純電車型,續(xù)駛里程基本在400公里到650公里。我們的一個觀點是,適度續(xù)航再加上超充,比如說充電10分鐘充到80%,以這樣的配置去應(yīng)對我們的里程焦慮。”
對于超充的作用,近日的第五屆新能源汽車及動力電池(CIBF2024重慶)國際交流會上,欣旺達動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品線總經(jīng)理鄧杰是這樣表示的。
不過,我們還是要質(zhì)疑一下,對于5C快充的落地,行業(yè)內(nèi)外有沒有準備好?
首先,業(yè)內(nèi)人士分析,目前5C電池還“不是給普通人準備的”?,F(xiàn)階段還是3C或者是4C級別的電池為主流。為什么?
因為5C短期內(nèi)只適合大尺寸的電池包,幾十度小電池包的話,塞下一大部分熱管理、冷卻材料,不但拉高電池重量和成本,還降低了能量密度,不太適用于給中小型車來用。
理想的5C電池也目前也只是用在MEGA上。5C伴隨著高成本,得配合有溢價能力的產(chǎn)品來使用。而能承擔(dān)這種電池重量和成本的,往往只有這種尺寸偏大的高端、豪華電車能承受得起。
而且,理想的5C超充樁,目前全國就高速300個超充站,每個站1根5C樁,只能MEGA用。其他的,還都是2C樁。目前有限的消費者體驗,還要等到5000座超充站完成大面積鋪開才能有所改觀。
微博博主“張抗抗KK”也說,“2022~2023年,小鵬從4C退回到3C,理想猛沖5C。廠長向來在產(chǎn)品上的設(shè)計很摳,而這一次卻直接上最大功率。
技術(shù)成本遞增,用戶體驗端能否也發(fā)揮想象力,也實現(xiàn)遞增?這是考驗產(chǎn)品經(jīng)驗大王的時刻。如果技術(shù)上的大提升,不能帶來體驗上的大提升,那廠長就也成了‘搞技術(shù)’的了。”
其次,電網(wǎng)的負荷能否吃得消呢?
隨著新能源車滲透率快速上行,帶來補能的巨大需求。問題是,大功率電流的變化會使電網(wǎng)波動的幅度會越來越大,對電網(wǎng)的沖擊更大、負荷波動更劇烈。
為實現(xiàn)“充電10分鐘,續(xù)航600公里”也就是“1秒1公里”的美好愿景,除了超充樁,按理還需要配置儲能或建設(shè)光儲充一體站輔以支持,來平衡超快充車型帶來的負荷波動。這對于基礎(chǔ)設(shè)施的成本增加,也是一個問題。
并且,實際場景中,充電難、充電慢仍舊是不少消費者的“槽點”。當(dāng)然,這也是電池企業(yè)推5C電池的出發(fā)點所在。乘聯(lián)會秘書長崔東樹也對此表示,目前充電基礎(chǔ)設(shè)施仍存在布局不夠完善、結(jié)構(gòu)不夠合理、老舊充電樁技術(shù)落后、服務(wù)不夠均衡、運營不夠規(guī)范等問題。
事情就變得非常神奇。
比如,繼去年發(fā)布神行超充電池后,寧德時代(300750.SZ)在這屆北京車展上,再次發(fā)布神行PLUS電池。
兩個指標很強,續(xù)航能力達到1000公里,同時,能充電10分鐘續(xù)航600公里(首款4C磷酸鐵鋰電池)。
而且,就在“固態(tài)電池”概念不斷喧囂強化之時,主流動力電池公司也在密集發(fā)布5C“超快充”電池新品。那么,5C全面鋪開落地應(yīng)用有那么快到來嗎?
卷“5C快充”,是不是電池企業(yè)的又一場“大躍進”呢?就像一位微博博主所說,“卷充電功率,但是卻不卷充電體驗,本身就很奇怪啊。”
那么快,準備好了嗎?
實際上,除了寧德時代,北京車展期間,欣旺達(300207.SZ)也發(fā)布了全新閃充電池3.0,充電峰值倍率達6C,10分鐘能充電至80%SOC。
此外,瑞浦蘭鈞(00666.HK)發(fā)布的問頂超充系統(tǒng)也有突破,據(jù)稱能充電10分鐘續(xù)航500公里。億緯鋰能(300014.SZ)不甘示弱,發(fā)布硅基時代下的超快充技術(shù),可實現(xiàn)充電6分鐘增程500公里。
還有一家,“老三”中創(chuàng)新航(03931.HK),推出“One—Stop Bettery”系列中最新型號產(chǎn)品(“OS產(chǎn)品”),主要包含“頂流”圓柱電池和OS磷酸鐵鋰電池包,最高可實現(xiàn)續(xù)航1000公里。
“2023年銷售量最好的20款純電車型,續(xù)駛里程基本在400公里到650公里。我們的一個觀點是,適度續(xù)航再加上超充,比如說充電10分鐘充到80%,以這樣的配置去應(yīng)對我們的里程焦慮。”
對于超充的作用,近日的第五屆新能源汽車及動力電池(CIBF2024重慶)國際交流會上,欣旺達動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品線總經(jīng)理鄧杰是這樣表示的。
不過,我們還是要質(zhì)疑一下,對于5C快充的落地,行業(yè)內(nèi)外有沒有準備好?
首先,業(yè)內(nèi)人士分析,目前5C電池還“不是給普通人準備的”?,F(xiàn)階段還是3C或者是4C級別的電池為主流。為什么?
因為5C短期內(nèi)只適合大尺寸的電池包,幾十度小電池包的話,塞下一大部分熱管理、冷卻材料,不但拉高電池重量和成本,還降低了能量密度,不太適用于給中小型車來用。
理想的5C電池也目前也只是用在MEGA上。5C伴隨著高成本,得配合有溢價能力的產(chǎn)品來使用。而能承擔(dān)這種電池重量和成本的,往往只有這種尺寸偏大的高端、豪華電車能承受得起。
而且,理想的5C超充樁,目前全國就高速300個超充站,每個站1根5C樁,只能MEGA用。其他的,還都是2C樁。目前有限的消費者體驗,還要等到5000座超充站完成大面積鋪開才能有所改觀。
微博博主“張抗抗KK”也說,“2022~2023年,小鵬從4C退回到3C,理想猛沖5C。廠長向來在產(chǎn)品上的設(shè)計很摳,而這一次卻直接上最大功率。
技術(shù)成本遞增,用戶體驗端能否也發(fā)揮想象力,也實現(xiàn)遞增?這是考驗產(chǎn)品經(jīng)驗大王的時刻。如果技術(shù)上的大提升,不能帶來體驗上的大提升,那廠長就也成了‘搞技術(shù)’的了。”
其次,電網(wǎng)的負荷能否吃得消呢?
隨著新能源車滲透率快速上行,帶來補能的巨大需求。問題是,大功率電流的變化會使電網(wǎng)波動的幅度會越來越大,對電網(wǎng)的沖擊更大、負荷波動更劇烈。
為實現(xiàn)“充電10分鐘,續(xù)航600公里”也就是“1秒1公里”的美好愿景,除了超充樁,按理還需要配置儲能或建設(shè)光儲充一體站輔以支持,來平衡超快充車型帶來的負荷波動。這對于基礎(chǔ)設(shè)施的成本增加,也是一個問題。
并且,實際場景中,充電難、充電慢仍舊是不少消費者的“槽點”。當(dāng)然,這也是電池企業(yè)推5C電池的出發(fā)點所在。乘聯(lián)會秘書長崔東樹也對此表示,目前充電基礎(chǔ)設(shè)施仍存在布局不夠完善、結(jié)構(gòu)不夠合理、老舊充電樁技術(shù)落后、服務(wù)不夠均衡、運營不夠規(guī)范等問題。