在軟件上“預訂”一塊電池，把車開到指定的換電站，僅需3分鐘左右，在一系列全自動化操作后，你的電動汽車就能“滿電復活”。這樣的場景，在武漢已經并不稀奇。
在電動自行車、出租車、網約車以及重型卡車等領域，“換電”模式已經被越來越多的企業(yè)和車主所接受。以東風汽車為例，去年11月，首批100臺東風風神E70換電車型就已投放到武漢出租車和網約車市場。
而在私家車市場，蔚來汽車則是這一模式的先行者。連日來，長江日報記者采訪發(fā)現，近兩年，蔚來已在武漢建了十余座換電站。官方數據顯示，目前蔚來在武漢已建起17家換電站，數量還在快速增加；在全國范圍內，已有891家換電站供蔚來車主使用。
換一次電池只需3分鐘 買車時不用購電池
蔚來換電站外景。長江日報記者許魏巍 攝
換電，是一種更快的電動汽車補能方式，當電量不足時，不再需要自行充電，而是直接換上一塊滿電量的電池。相比動輒半小時甚至更久的充電時長，換電無疑將大大節(jié)約時間成本。
去年年初，武漢市民王先生選購了一臺蔚來ES6車型電動汽車，并且選用了蔚來推出的“電池租用服務方案”，即每月花費1000多元，免費換電4次，不用單獨購買電池。相比購買整車+電池的方案，購車時可以省下10多萬元。
“考慮到電池的貶值率和損耗相對比較高，權衡之后還是選擇嘗試一下這種新模式。”開了一年多，王先生感覺不錯，他向記者介紹，“換一次電池只需要3分鐘左右，換電站的布局也很合理，中心城區(qū)基本實現了全覆蓋，無論是在家還是在單位，附近三公里范圍內都能找到一家換電站。”
在不少新能源車主和業(yè)內人士看來，在充電樁越來越多的同時，換電站的出現可以被看作一種較為新穎的補充形式。
即便受到供應鏈影響，蔚來官方數據顯示，今年3月，蔚來共交付智能電動汽車9985臺，同比增長37.6%。整個一季度，這一數字則超過了2.5萬。
銷量不俗，意味著更多換電需求的產生。
2020年8月18日，武漢蔚能電池資產有限公司（以下簡稱“蔚能”）正式在光谷注冊成立，負責購置電池包并委托蔚來為用戶提供電池租用運營服務。8月20日，蔚來正式發(fā)布了電池租用服務（BaaS）。
盡管蔚能的業(yè)務并不涉及蔚來汽車換電站的建設和布局，但作為獨立的電池資產管理方，蔚能總經理陸榮華對換電體系有著較為深刻的理解。
“推出換電模式，實現‘車電分離’，用戶有了更大的選擇空間。也可以最大限度延長電池使用壽命，提高電池安全性，減少能源浪費。”陸榮華在接受記者采訪時談到，從行業(yè)的發(fā)展趨勢來看，電池集約化管理，有利于保證電池的安全性。在電池發(fā)生明顯衰減后，又可以投放新電池，保證車輛始終搭載工況良好的電池。
“不同的車主對電池的使用頻率不一樣，所以電池能源存在不飽和使用或者過度損耗的問題。”陸榮華認為，在換電模式下，通過電池的自然循環(huán)，可以讓所有電池的效能最大化、工況接近平均值，并且在相近的時刻完成報廢。
在“車電分離”的模式下，不僅換電成為現實，也衍生出了包括蔚能在內的更多新的商業(yè)服務模式。而從長遠看，蔚能的目標將不僅僅服務于蔚來一家企業(yè)，而是面向更為廣闊的新能源汽車市場。
國家和地方支持換電模式 企業(yè)看好在漢發(fā)展前景
上個月，蔚能電池全周期通用技術研究院在光谷“雙碳產業(yè)示范區(qū)”正式開建，該研究院將致力于在電池材料分析、失效分析、電池評估、回收再生等技術方向上取得突破。
據悉，蔚能的投資方不僅包括蔚來汽車、寧德時代、國泰君安國際，還有湖北科投、長江產業(yè)基金等湖北本地國資。
“省市區(qū)從資金和政策上給予的大力支持，是支持蔚能以及研究院相繼落地的直接原因，最底層原因還是來自武漢的人才資源和產業(yè)鏈配套。”陸榮華表示，蔚能成立一年多以來，管理的電池資產規(guī)模不斷擴大，對軟件數據、電池技術等方面的人才需求也與日俱增。“特別是在軟件和數據領域，武漢是天然的人才寶庫，目前蔚能已經招攬了一批來自華中科技大學、武漢大學、武漢理工大學等在漢高校的畢業(yè)生。”
陸榮華介紹，截至3月底，蔚能管理的電池資產達到6GWh（億瓦時），預計今年將在此基礎上翻一倍甚至兩倍，到2025年將超過100GWh（億瓦時）。而今年就將建成的蔚能電池全周期通用技術研究院，將主要做兩件事：延長電池壽命；高效完成電池回收和再生。
“從整個新能源汽車行業(yè)來看，目前也缺乏專門針對電池的研究機構。”陸榮華表示，未來研究院將立足武漢，打造電池資產管理的標桿項目，同時為產業(yè)鏈上下游企業(yè)提供服務，促進電池行業(yè)整體良性發(fā)展。
將目光瞄準武漢的并非蔚能一家。去年年底，東風公司與中國一汽、三峽集團、武漢經開投資有限公司簽約，共同出資在武漢經開區(qū)設立電池管理科技公司，通過持有并運營換電式車輛的電池資產，提升電池全生命周期產業(yè)價值。
隨著新能源汽車的保有率不斷提升，從國家到地方對于換電的支持力度也在不斷擴大。
記者梳理發(fā)現，2019年以來，多個國家部委開始密集出臺與換電相關的鼓勵支持政策。包括鼓勵企業(yè)研制充換電結合的新能源汽車產品、加快充換電技術創(chuàng)新、啟動換電模式應用試點在內的多個方面。
值得關注的是，工信部于去年10月印發(fā)的《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》中，武漢與北京、南京、重慶等8座城市一同入選綜合應用類城市。
從產業(yè)與城市發(fā)展的角度來看，作為換電試點城市的武漢，擁有很廣闊的產業(yè)和市場發(fā)展前景。陸榮華表示，“電池產業(yè)具有流通性質，而武漢歷來是流通類企業(yè)優(yōu)先選擇的地區(qū)。同時，隨著更多的新能源車企、電池生產商在武漢布局，也會在一定程度上帶動武漢在換電領域的發(fā)展步伐”。
不同車型電池互通互用是最大難題
在全球電動車市場滲透率最高的挪威，蔚來的換電模式取得了不錯的反響。今年年初，蔚來換電站在挪威正式投入運營，成為蔚來在海外市場的首個換電站。
相關報道指出，蔚來保持開放態(tài)度，愿意與其他汽車制造商共享其換電平臺技術。
長江日報記者注意到，在蔚來從去年開始快速新建的二代換電站里，一共可儲存13塊電池，占地面積僅相當于一個集裝箱大小。去年5月，《電動汽車換電安全要求》國家標準正式出臺，蔚來正是該標準的起草單位之一。
與充電樁相比，換電站無疑屬于重資產。分析人士估算，單個換電站設備成本在200萬元左右，還不包括運營成本、電池成本以及土地租賃和人員等費用。
換電模式是新能源汽車充電的替換還是補充？值得注意的是，全球電動汽車份額第一的特斯拉早在2013年就推出過換電模式，但僅限于短時期的嘗試。特斯拉相關負責人曾在接受媒體采訪時表示：不斷加大充電樁的布局，同時提高充電效率，是解決用戶充電焦慮的最佳方案。
“用戶確實會擁有不錯的使用體驗，帶來口碑和銷量的提升，但是高昂的資金投入、長期的技術投入，或許是制約其他車企進軍換電的原因之一。”業(yè)內人士指出。
“換電逐漸向私家車領域普及，只是時間問題。”同樣有大量分析觀點指出，無論是從政策導向還是從電池行業(yè)實際發(fā)展，換電的產業(yè)標準化進程會進一步加快，無論是充電樁的建設，還是通用電池包的生產制造。
在這一背景下，作為一家獨立的電池資產運營管理公司，蔚能的行業(yè)前景也無疑十分巨大。
中金公司研究部發(fā)布的報告認為，隨著新能源汽車保有量加速攀升，相當數量的車主需要依靠公共充電系統(tǒng)補能，2022年將出現“換電大爆發(fā)”的現象。
該報告同時分析指出，不同車型的電池包規(guī)格迥異，車企之間、車企內部均無法實現標準化互通互用，仍是目前擺在換電模式大面積應用面前的一大難題。
值得關注的是，作為蔚來汽車電池的主要供應商，寧德時代也在今年成立了旗下換電服務品牌“樂行換電”，正式進入換電市場。
有業(yè)內人士分析，作為龍頭級別的電池制造商，寧德時代正試圖打破電池與車型適配的壁壘。未來，相關車企想要加入寧德時代的換電站，極有可能需要采用它制定的電池標準。
