而進(jìn)入2022年剛不久，寧德時代的全新?lián)Q電品牌“EVOGO”（樂行換電）宛如一顆春雷，給本就競爭白熱化的新能源市場再添一把火。隨著寧德時代正式進(jìn)軍“車電分離”的換電市場，行業(yè)紛紛大呼，“換電市場格局將變，蔚來’換電之王’不保”。
寧德時代入場換電大幾率會改變換電市場的格局，不過這僅是寧德時代商業(yè)閉環(huán)中的一環(huán)而已，很重要，著墨也很多，但寧德時代的動作并不止于此，只不過由于“換電”名聲太大，吸引了所有的焦點罷了。
這不，在發(fā)布全新?lián)Q電品牌“EVOGO”（樂行換電）后不久，寧德時代再次成立了一家資源回收公司。在1月18日，有媒體報道，寧德時代全資控股的奉新時代新能源資源有限公司成立，經(jīng)營范圍含選礦加工、研發(fā)、生產(chǎn)與銷售；鋰礦尾泥及碳酸鋰尾渣處理及利用；新能源技術(shù)開發(fā)等。
事實上，這不是寧德時代第一次建立資源回收公司，早在去年10月份，寧德時代就曾宣布，其控股子公司廣東邦普循環(huán)及其控股子公司擬在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區(qū)投資建設(shè)邦普一體化電池材料產(chǎn)業(yè)園項目，項目投資總金額不超過320億元人民幣。而該項目主要建設(shè)具備廢舊電池材料回收、磷酸鐵鋰及三元前驅(qū)體、磷酸鐵鋰、鈷酸鋰及三元正極材料、石墨、磷酸等集約化、規(guī)?；纳a(chǎn)基地。而在早前，寧德時代還在宜賓成立四川時代新能源資源有限公司。
可見，在準(zhǔn)備換電品牌“EVOGO”（樂行換電）之前，寧德時代早已經(jīng)在為自己的商業(yè)閉環(huán)做好規(guī)劃。而這一套組合拳下來，假以時日，一旦在供應(yīng)端、換電模式與回收公司之間完成電池流轉(zhuǎn)，寧德時代在動力優(yōu)勢將無人能敵。
動力電池需要標(biāo)準(zhǔn)化
對于寧德時代之所以選擇在這個時候入場換電市場，其實不僅僅是因為換電市場正處于爆發(fā)前夕，更重要是新能源行業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，動力電池到了需要建立標(biāo)準(zhǔn)化的時候了。為何這樣說?
在過去，由于新能源行業(yè)處于野蠻生長的階段，無論是車企還是動力電池企業(yè)基本上都把主要精力放在擴大市場份額上，很少會把心思放在電池的標(biāo)準(zhǔn)化建立上。這也導(dǎo)致了目前市場上，各家車企的電池包存在尺寸不一，甚至早期同一車企內(nèi)部也存在著不同車型電池包不能共用的尷尬局面。根據(jù)電池中國網(wǎng)此前的統(tǒng)計，2020年我國裝機電芯單體型號就有近280個，對應(yīng)電芯單體尺寸規(guī)格有300多種，其中份額最大的尺寸僅占裝機總量的10.6%。如果電池包不建立標(biāo)準(zhǔn)化，這種狀態(tài)在短時間之內(nèi)很難得到改變。
此外，大量的電池報廢也是電池包需要建立標(biāo)準(zhǔn)的重要原因。一般來說，新能源汽車的電池有效壽命一般在4-6年，使用年限通常為5-8年，新能源市場經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)到了第一批動力電池大量退役的節(jié)點了。TrendForce集邦咨詢研究顯示，2021年中國動力電池報廢量預(yù)計超過18GWh，到2025年將達(dá)91GWh。市場規(guī)模上，中國廢舊動力電池再生利用市場規(guī)模在20220年已經(jīng)達(dá)到24億元，有機構(gòu)預(yù)測到2025年，其市場規(guī)模有望達(dá)到260億人民幣。
然而市場很大，不過退役電池梯次應(yīng)用卻存在著大量的問題。新京報此前就曾報道，近年來的廢舊動力電池回收，其中近八成都流入黑市。不僅如此，隨著未來動力電池退役潮來臨，過去動力電池紛繁復(fù)雜的規(guī)格型號同樣會增大傳統(tǒng)電池回收在一致性上的運營和管理難題。
雖然退役的動力電池可以進(jìn)行梯次應(yīng)用，但是由于電池包的尺寸不統(tǒng)一，在梯次應(yīng)用時需要對性能、安全等諸多要素進(jìn)行評估檢測，然后再根據(jù)不同用途把退役動力電池進(jìn)行拆解重組，這樣才有機會在新的需求場景里發(fā)揮余熱。如果在梯次應(yīng)用上再拆解的成本超過采購，那么退役電池的梯次應(yīng)用就顯得有些雞肋了，所以目前大量的退役電池由于尺寸不一，只能走暴力拆解這一條路。
這意味著大量資源將被消耗。眾所周知的是，我國雖然號稱是資源大國，但實際上人均資源并不多，而鈷作為動力電池的重要原材料，在中國的儲量更是極少。高工鋰電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球已探明的鈷礦儲量約為700萬噸，中國儲量僅為8萬噸，占全球總儲量的1.14%，并且且大多不具備開采價值。毫無疑問，作為全球第一大新能源汽車市場，中國鈷金屬的資源供應(yīng)幾乎全部來自于海外。
不僅如此，隨著新能源的爆發(fā)，過去一年里動力電池的上游原材料鎳、鈷、鋰等金屬價格一直處于上漲通道，其中，電池級碳酸鋰均價已從2021年初的5萬元/噸，漲至近期突破30萬元/噸的價格，而鈷價則由39.82萬元/噸上漲至49.8萬元/噸，四季度單價漲幅約25.06%。
由于中國新能源市場正處于爆發(fā)階段，未來對動力電池的需求將會大增，如果不提高動力電池的應(yīng)用，一旦國際形勢發(fā)生改變，國外對動力電池中的碳酸鋰、鈷金屬進(jìn)行限制供應(yīng)的話，那么作為世界第一大新能源市場，中國未來新能源的發(fā)展將會面臨極大的威脅，所以說，動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化建立已經(jīng)到迫在眉睫的時刻。
還好，作為動力電池行業(yè)巨頭的寧德時代站了出來。這一次，它想用一塊“巧克力”改變這個行業(yè)。在介紹資料中，寧德時代的“巧克力換電塊”是專門為“共享換電”而開發(fā)量產(chǎn)的高能小電池塊，其單塊換電時間僅需60s，即可補充200km～600km續(xù)航（對應(yīng)1～3塊電池）。除了高效補能外，可充、可換的模式也不會降低用戶的使用體驗。
此外，適配性出色也是這個“巧克力換電塊”一大特色。資料顯示，它可以適配從A00級、B級、C級的乘用車到物流車，基本上涵蓋全球80%已經(jīng)上市甚至是未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型?？梢姡瑢幍聲r代推出入場換電模式并不是一時興起之舉，可謂是布局深遠(yuǎn)，在為后續(xù)的電池流轉(zhuǎn)做準(zhǔn)備。
事實上，對于電池包標(biāo)準(zhǔn)的建立，其實蔚來汽車一直在做，但由于它很難解決即是車企也是供應(yīng)商的尷尬身份，此前響應(yīng)的車企寥寥無幾。寧德時代則不同了，它本身的行業(yè)優(yōu)勢以及供應(yīng)商的身份可以讓很多車企接受它的電池包標(biāo)準(zhǔn)。
雖然在過去由于這樣那樣的原因，電池包存在尺寸不一的情況，但經(jīng)過這些年的發(fā)展，其實在電池的供應(yīng)端上集中度非常明顯，寧德時代目前占據(jù)著壓倒性的優(yōu)勢。去年Q3財報顯示，寧德時代國內(nèi)裝機量市占率一度達(dá)到了53%。
且，目前很多車企都是鎖定2022年甚至更遠(yuǎn)的需求，例如特斯拉與寧德時代的供貨協(xié)議已經(jīng)延長到了2025年。而國內(nèi)像上汽、一汽、吉利、廣汽等車企之所以紛紛與寧德時代成立合資公司，其目的也是為了鎖定電池的產(chǎn)能，可以說，一旦寧德時代的電池包標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用開來，伴隨著換電品牌的發(fā)布、資源回收公司的成立，在電池包的應(yīng)用上，寧德時代真正做到進(jìn)退有度，既可以讓動力電池流轉(zhuǎn)，也可以在電池退役后提高梯次應(yīng)用水準(zhǔn)。
車電分離模式將爆發(fā)？
最為重要的是， 隨著寧德時代入局換電市場、成立資源回收公司，寧德時代從動力電池的供應(yīng)、流轉(zhuǎn)再到回收組成的商業(yè)閉環(huán)大幾率會促進(jìn)此前蔚來汽車一直推崇的BaaS服務(wù)成為新能源市場的新潮流。
對于蔚來BaaS，亦即是車電分離，它在當(dāng)前可以支持消費者買車時無需買斷電池，而是在日后去換電站進(jìn)行換電租賃。只不過目前蔚來這套體系只能在蔚來旗下的車型里面進(jìn)行流轉(zhuǎn)，所以一直沒有辦法擴大開來。
過去消費者之所以不接受BaaS服務(wù)，一個很重要的原因是在燃油車時代，你買了車之后意味著整臺車就是你的了，然而BaaS服務(wù)不同，在BaaS模式下，你所購買的新能源車只有車殼子，電池并不屬于你自己的。
不過隨著新能源的到來，特別是作為巨頭寧德時代入局換電市場后，在這套標(biāo)準(zhǔn)之下，BaaS將會逐步被消費者接受。原因兩個，首先是新能源車形態(tài)與燃油車不同，新能源車的續(xù)航更依靠電池包，而電池包的壽命是有限的，一旦電池進(jìn)入退役階段、續(xù)航大減，意味著這臺車只能進(jìn)行報廢，畢竟一塊電池的成本就占據(jù)車價的大半，所以換電池是不可能換電池的，例如此前像早期的奇瑞QE電動汽，當(dāng)時購買新車的價格是6.5萬元，一旦電池出問題那么更換的價格甚至要6.9萬元，比新車價格還要高。如果不推行BaaS，無論是此前已經(jīng)賣出的還是未來的新能源車，其最后的命運都只有報廢這一條路。寧德時代所推行的換電品牌之所以采用可充、可換的模式，目的也是為了潛移默化地讓用戶慢慢接受BaaS這種模式。
第二點則由電池供應(yīng)商推動的BaaS更容易得到用戶的信任。相比于車企，電池供應(yīng)商更在乎動力電池全生命周期的應(yīng)用。一般來說，大部分的車型3-5年便會更新?lián)Q代，如果電池設(shè)計隨意更改，那么就意味著無法和換電設(shè)備、電池塊保持一致性，總的來說，目前僅有像寧德時代這樣的行業(yè)巨頭才有機會、有動力去推動BaaS的快速發(fā)展。
值得一提的是，雖然BaaS服務(wù)提高了動力電池的流通效率，但它依然不可避免會走向退役，這意味著需要從電池的梯次利用、回收等商業(yè)模式探索盈利的可能性，而這在過去車企推行的BaaS服務(wù)是無法打通整個閉環(huán)的，而寧德時代則不同，通過旗下的資源回收公司，打造了從電池生產(chǎn)、到使用、到梯次利用、到回收與資源再生的生態(tài)閉環(huán)，我想這也是寧德時代在推出換電品牌后不久繼續(xù)推進(jìn)資源回收公司的重要原因。毫無疑問，未來的新能源市場一定是會建立起一套由寧德時代為首的電池供應(yīng)商推動的BaaS服務(wù)體系。
總結(jié)：寧德時代推出換電品牌對整個行業(yè)的影響是非常深遠(yuǎn)的，它不僅僅只是為了取代蔚來換電而存在的，它更是寧德時代商業(yè)閉環(huán)的一部分。伴隨著換電品牌的推出以及資源回收公司的成立，寧德時代打造了從電池生產(chǎn)、到使用、到梯次利用、到回收與資源再生的生態(tài)閉環(huán)。
此外，隨著寧德時代所倡導(dǎo)的電池標(biāo)準(zhǔn)的建立，在新能源市場爆發(fā)、能源安全的背景下，此前一直不被市場重視的BaaS服務(wù)有望真正走到臺前。
