據(jù)寧德時代的工作人員介紹，這個電池塊的適用程度很廣，。包括全球八層以上的已經(jīng)上市的電動汽車，還計劃于未來 3 年內(nèi)上市的專用 EV 平臺上開發(fā)的電動汽車
還有，，采用了寧德時代最新的cell-to-pack技術(shù)，能量密度超過160Wh/kg，是共享電池交換的專用量產(chǎn)電池，單個街區(qū)可以提供約 200 公里的里程。換電電池被CATL稱為Choco-SEB
其中每個EVOGO電池更換站占用三個停車位，更換單個電池塊的時間也很短，，為了保證用戶始終擁有滿電的電池塊，一個站的電池塊儲存量最多有48個，而且這其中的電池更換站還考慮過不同地區(qū)的不同氣候條件，有不同的版本，其實這么一看，有一點像外面的共向充電寶了，就是為了讓消費者不會有電池焦慮。大約在1分鐘
目前，寧德時代換電站已經(jīng)有實車在使用，。首款車型為一汽奔騰的ANT
新能源汽車無論是在哪個國家，都已經(jīng)在大面積的普遍使用了，但換電問題卻始終是一個問題，特別是在中國市場上。
這里就分為兩個角度來看，第一是消費者、使用者；第二是車企。
首先來看消費者，不說所有消費者，就說絕大多數(shù)消費者，都是上班族，買車就是為了日常通勤，所以消費者完全可以按需租電。長途出行需要的電塊只需要兩三個，而日常通勤使用就更少了，一個就可以完全滿足了需求，雖然說換電模式聽起來有很多優(yōu)勢，，還是需要很多時間來證明，想要落到實處也不是說說那么簡單的。但要真正地做到普及，探索這種模式的最好存在方案
而且消費者要考慮的也不止這些問題，作為新能源汽車身上十分重要的一個部件，電池包的頻繁拆卸會加劇接口的磨損，這會不會影響電池的壽命，，一旦出了事，責(zé)任在誰，是車企還是換電站。會不會對汽車的安全性能造成威脅，這些都是不好說的
然后就是汽車企業(yè)了，每一次都需要有一個第一次吃螃蟹的人，雖然寧德時代并不是第一個入局換電模式的企業(yè)，，如果寧德時代成功了，那么可以說在這個領(lǐng)域內(nèi)寧德時代就是老大了，但也有很多瓶頸要去突破，也就是消費者上面所提到的，并不是每個人都需要選擇這種模式。但目前看來好像最早完成的、聲勢最浩大的是寧德時代了
還有就是，純電動汽車的動力電池和對應(yīng)的電池管理系統(tǒng)是各大車企的核心技術(shù)，，而且如果車企之間無法形成一個統(tǒng)一的標準，那么這個事情就實現(xiàn)不了或者說會降低換電的效率，所以電池的通用性也是一塊難啃的骨頭。一旦選擇了換電模式，也就意味著把主動權(quán)交了出去
