當(dāng)前，我國大力推進(jìn)新能源汽車發(fā)展，勢頭強勁。與此同時，充電和換電成為電動車的主要補能模式。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，目前我國換電站的布局速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于充電樁建設(shè)的速度。
李書福認(rèn)為，車電分離的換電模式與傳統(tǒng)的充電樁補電模式相比，具備高效補能和降成本兩大優(yōu)勢。但目前換電模式的推動面臨配套措施亟待完善的問題。
首先，在換電站建設(shè)管理相關(guān)環(huán)節(jié)，換電站作為重資產(chǎn)投資，土地多為租賃性質(zhì)，可選擇土地較少，土地審批存在諸多限制。同時，受限于換電平臺和裝置技術(shù)、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術(shù)等不能完全通用的現(xiàn)實情況，一座換電站也許只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導(dǎo)致日益增加的建站需求和有限的土地、電力資源之間存在一定矛盾。
其次，在國家標(biāo)準(zhǔn)方面，除了《電動汽車安全要求》《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等3項強制性國家標(biāo)準(zhǔn)是2020年發(fā)布的以外，其他多是早些年發(fā)布的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等，在新技術(shù)、新形勢快速發(fā)展的今天，亟待修訂完善并形成強制性國家標(biāo)準(zhǔn)。
此外，各電池廠商研發(fā)方向和進(jìn)度各不相同，動力電池產(chǎn)品的能量密度、電池結(jié)構(gòu)、尺寸規(guī)格等方面無法做到統(tǒng)一，導(dǎo)致?lián)Q電模式難以形成規(guī)模效應(yīng)。
對此，李書福建議，加快明確換電站建設(shè)、土地及建設(shè)審批等相關(guān)規(guī)定，將其納入國家市場管理規(guī)范體系內(nèi)。進(jìn)一步完善換電車型相關(guān)政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進(jìn)行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認(rèn)證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認(rèn)證。加速推動換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化。
