3月1日，重慶新景騰飛汽車銷售服務有限公司成立，法定代表人為屈太波，注冊資本200萬元人民幣，經營范圍包含：新能源汽車整車銷售；新能源汽車換電設施銷售；充電樁銷售等。據(jù)了解，該公司由比亞迪汽車工業(yè)有限公司間接全資控股。
對于比亞迪成立公司運營換電模式的動作，坊間紛紛猜測比亞迪是借機入局目前正火的換電賽道。雖然目前比亞迪并未對外界的猜測作出回應，但從已經錯過了充電樁網(wǎng)絡的建設的比亞迪來說，不能再缺席換電風口了。
而且隨著鋰電池原材料的大幅度飆升的背景下，比亞迪入場換電模式也有助于緩解自身的成本壓力，為后續(xù)的電池流轉做好運營上的準備。
為何比亞迪要入局換電模式？
毫無疑問，早早就以新能源為發(fā)展方向的比亞迪目前是為數(shù)不多完成了電氣化轉型的傳統(tǒng)車企。在過去的2021年，比亞迪全年共銷售乘用車730093臺，同比增長75.4%，其中新能源車的表現(xiàn)尤為亮眼，全年銷量為593745臺，占了近82%。而進入到1月份，比亞迪新能源車銷量更是快速增長，新能源乘用車交付了92926輛，同比增長367.6%，占品牌總銷量的占比超過98%，可以說經過多年的轉型，比亞迪實質上已經是一個新能源車企。
然而，已經完成了新能源轉型的比亞迪在補能體系上卻一直落后于對手，特別是在超充網(wǎng)絡的建設上，比亞迪更是處于停滯的狀態(tài)。
截至目前，特斯拉在國內共建成開放超過760座超級充電站、超過700座目的地充電站，覆蓋超過300座城市，基本覆蓋全國各主要城市，而一直被譽為特斯拉學生的小鵬汽車也不甘落后，截止到1月18日，小鵬汽車的充電樁體系已經全面覆蓋了我國333個地級市以及4個直轄市，累計上線了813座品牌超充站和166座目的地充電站。
除了特斯拉與小鵬外，像威馬、哪吒汽車等新勢力車企也在加緊建設自己的超充網(wǎng)絡。雖然比亞迪可以現(xiàn)在開始奮起直追，但現(xiàn)實一點來說，在充電網(wǎng)絡的建設上，比亞迪明顯已經錯過了風口。如果現(xiàn)在再重新入局，費事費力不說，還有可能再次錯失下一個風口。
相比之下，換電模式就不同了，雖然換電模式出現(xiàn)的時間也比較早，但由于早期沒有政策的支持，僅有蔚來、北汽等幾家實力雄厚的車企在探索，發(fā)展相對來說比較緩慢，不過自從進入2020年以來，盼來了政策的換電模式自此開始加速。
值得一提的是，據(jù)相關行業(yè)機構預估，到2025年我國換電站有望達2.2萬座，其對應的運營市場規(guī)模將達2631億元，而換電站設備市場則達到693億元，因此在這場換電風口上，除了傳統(tǒng)換電領域的霸主蔚來汽車、北汽新能源持續(xù)加碼換電體系的建設進程外，上汽、長安、廣汽、一汽、吉利與合眾新能源等一系列玩家也紛紛高調宣布進軍換電產業(yè)。
不僅如此，剛踏入2022年，就連有素有“寧王”之稱的寧德時代也帶來了自己的全新?lián)Q電品牌“EVOGO”（樂行換電）進入了換電市場。毫不夸張的說，換電市場正在發(fā)生一場巨大的改變。對于曾經錯過了超充網(wǎng)絡建設的比亞迪來說，這是一個不容有失的風口。為何這樣說？
雖然早早就以新能源為發(fā)展方向的比亞迪確實比其他車企走得更快，但卻并非沒有隱憂，特別是目前比亞迪賣得很火的DM-i車型終歸是一個過渡時期產物，在不遠的將來會徹底退出歷史舞臺。
拿比亞迪去年的新能源車銷量為例，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，比亞迪去年新能源車銷量為593745臺，其中純電動車銷售320810臺，DM插電式混動車型銷售272935臺?？梢?，DM-i車型雖然火，但卻依然不及純電車。然而一年交付超30萬純電車的比亞迪卻因為沒有自己的超充體系，只能眼睜睜地看著這部分的利益被外面的樁企瓜分。
如果比亞迪還不入局換電市場，那么一旦插混車型徹底退出歷史舞臺，比亞迪所有交付的新車的補能都將會徹底讓渡給外面的充電樁，這對于志在取代特斯拉的比亞迪來說，是最不希望看到的場景。
綜上所訴，無論是從完善補能體系的角度還是從政策來看，比亞迪都非常有必要入局換電賽道，所以這才有了比亞迪偷偷成立銷售公司運營換電的操作。
換電模式將會是比亞迪的商業(yè)閉環(huán)？
對于錯過了超充風口的比亞迪來說，對換電模式可以說是勢在必行，而且隨著比亞迪銷量的快速增長，換電模式更是可以幫助比亞迪實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，真正做到進可攻退可守。
為何這樣說呢？與特斯拉一樣，比亞迪目前缺的不是訂單，而是缺產能，這產能不僅僅是單純的比亞迪新車的產能，還有芯片與電池的產能。雖然比亞迪在芯片、電池以及電池上都實現(xiàn)了自給自足，但依然跟不上訂單的快速增長，所以比亞迪的電池產能長期處于極度緊張的狀態(tài)。
隨著比亞迪入局換電市場，一旦完成電池流轉后，比亞迪這種電池產能緊張的狀態(tài)將可以迅速得到緩解，而且在如今鋰電池原材料大幅度上漲的背景下，比亞迪甚至可以基于換電模式實現(xiàn)“車電分離”，大幅度降低車價。
最為重要的是，比亞迪之所以入局換電模式，最根本的原因是它在推廣換電模式不存在困難?？梢钥吹降氖?，雖然各個車企都在強調自己的換電模式對外開放，但截止到目前各個車企在換電模式的運營商仍處于各自為政的狀態(tài)。
事實上，早在去年6月國家發(fā)布的《電動汽車充換電服務信息交換》就曾提及過換電模式標準統(tǒng)一的問題，然而目前“距離實現(xiàn)跨品牌車型統(tǒng)一換電池還距離尚遠”，其中原因還是車企的話語權問題。
雖然此前充電樁也曾陷入標準之爭，但換電模式明顯不同，它關乎是車企的核心利益。拿蔚來的BasS為例，一旦車企接受了蔚來的BaaS體系就意味著不僅電池包的標準都要按蔚來的要求，利益分配也由蔚來說了算，這對于意在把核心技術掌握在自己手上的車企來說是不可接受的，所以蔚來的換電模式才會一直存在大車企看不上，小車企又夠不上的狀態(tài)。
在此之前我一直強調，目前各個車企關上門獨自研發(fā)換電模式是沒有辦法走下去的，只有供應商下場才能解決這種尷尬的局面。為何？因為車企是沒有辦法解決既是供應商又是主機廠這種尷尬的情況的，但比亞迪卻明顯不存在這樣的困難。由于自己既是車企，又是電池供應商，一旦開始推進換電模式，只需要比亞迪自己完成設計就可以大規(guī)模地推行下去，完全不需要看其他車企或者電池廠商的臉色。
而且，對于換電站的利用率上，比亞迪也完全不用擔心。與目前才僅僅接近年銷量10萬臺的蔚來不同，去年就已經實現(xiàn)年銷近60萬臺新能源車的比亞迪有足夠的體量支撐換電模式順利開展。值得一提的是，由于不少地方都采用了比亞迪新能源車作為出租車，一旦比亞迪推進換電模式，這些運營車輛也可以提高換電站的利用率。
此外，一旦比亞迪開始大規(guī)模換電站的建設，基于換電模式衍生的“車電分離”體系，將會是比亞迪未來一個大殺器。拿蔚來最新推出的ET5為例，其預售價為32.8-38.6萬元，而使用電池租用方案補貼前售價為25.8萬元，售價低了7萬元。
雖然定位于中低端的比亞迪很難實現(xiàn)降低7萬元的幅度，但按照電池占據(jù)一臺車超過30%的成本來說，如果比亞迪推出“車電分離”方案，相信降價的幅度也極為可觀，這將會讓比亞迪擁有極具誘惑力的價格優(yōu)勢，所以我才說這是比亞迪的終極大殺器。
當然，換電模式對比亞迪來說，真的哪哪都好，但它有一個缺點卻是不可忽視的，那就是成本高昂。以蔚來為例。根據(jù)此前媒體曝光的信息，在整個BaaS業(yè)務體系中，雖然蔚來承擔了一大部分運營成本，但單個換電站建設成本仍在200萬元上下，其中還不包括土地租金、人工成本以及設備折舊、維修等費用，所以如果以現(xiàn)在蔚來已完成的800多座換電站計算，蔚來單在換電站上就已投入超16億元。
可以預見的是，一旦開始推進換電站建設，重資產的換電站將會使得本身就不充裕的比亞迪財政急速惡化，我想這才是比亞迪此前沒有貿然入局換電模式的原因。
只不過，對于目前的比亞迪來說，由于換電站的種種優(yōu)勢加上政策的推動，明知道換電站致命缺陷的比亞迪所以才會在各個車企紛紛入局后，悄悄地開啟了換電項目。
總結：對于比亞迪入局換電市場，其實外界早有預期。作為既是車企又是電池供應商的比亞迪來說，它入局換電市場擁有天然的優(yōu)勢，彼時比亞迪之所以沒有入局換電賽道，不僅是因為它的精力主要在DM-i技術上，也有換電模式不成熟所致，如今這些問題都得到解決，比亞迪入局換電賽道明顯已經水到渠成。
不僅如此，正式入局換電賽道的比亞迪將完成從新車、電池供應商到電池流轉的商業(yè)閉環(huán)，這無論是對合資車企還是其他自主品牌來說，都是一件噩耗。毫無疑問，隨著比亞迪入局換電賽道，完成商業(yè)閉環(huán)的比亞迪才真正具備了與特斯拉一較高下的實力。
