ink="" style="-webkit-tap-highlight-color: transparent; margin: 0px; padding: 0px; border: none; max-width: 100%;" />沈斐指出，用戶決定是否購買電動汽車，充電是否方便成為最關鍵的因素。截至3月23日，蔚來已經建了865座換電站，其中228座都分布在高速上，已貫通“五縱三橫”8條最主要的國家高速公路；此外，蔚來還建了709座超充站、677座目充站，還將其他品牌的充電樁盡可能在一個平臺上互聯(lián)互通，目前已超48萬根樁。
隨著電動汽車的數(shù)量迅速增長，充電、換電越來越方便，電動汽車已經可以與電網做一些互動了，因此電動汽車充換電基礎設施跟新型電力系統(tǒng)要協(xié)同發(fā)展。
為此，對能源電力行業(yè)需要更高要求：要有更多的充電樁，且充電、換電要更快，充電樁的功率、電網所提供的電力容量要足夠大，要更加綠色等等；同時，電網自身至少面臨三個大的挑戰(zhàn)：持續(xù)供電的可靠性、電網的安全穩(wěn)定性、以及電力系統(tǒng)的運行經濟性。
對于以上挑戰(zhàn)，沈斐認為電動汽車很可能扮演“關鍵先生”的角色，并用一組關鍵數(shù)據(jù)說明，電動汽車的可用調節(jié)能力跟抑制風光波動所需要的調節(jié)能力是一個數(shù)量級的，新型電力系統(tǒng)需要電動汽車這樣一位“關鍵先生”。
“如果到2030年乘用車的保有量達到1億輛，每輛車都有一塊50度電的電池，整個車載動力電池儲能容量就是50億千瓦時，這個容量是非常驚人的。為什么呢？按照目前的估計，2030年，整個風光的總裝機容量是12億千瓦到16億千瓦，假定一個20%的車，以15千瓦的功率跟電網互動，其調節(jié)功率就是20%×15千瓦×1個億=3億千瓦，這跟25%的風光裝機總容量是相當?shù)摹Ｒ部梢约俣刻煊?5%的車能夠以60%的電池容量跟電網交互一次，一年的調節(jié)總電量就是25%×50度電×60%×365天×1個億=0.27萬億千瓦時，這相當于11.6%的一年風光發(fā)電總量。”他說。
具體做哪些事情呢？沈斐認為可以從區(qū)域電網、配網臺區(qū)、移動電源這三個角度對電網的可靠性、安全穩(wěn)定性以及經濟性做出貢獻。
具體來講，在區(qū)域電網，可以以省或市為單位，把換電站作為虛擬的雙向負荷或者電源，作為調頻發(fā)電機組接入電網，參與電網的頻率調節(jié)。聚合以后的V2G的雙向充電樁可以參與電網的頻率調節(jié)，其他聚合后的充換電負荷也可以作為調峰發(fā)電機組參與輔助服務或者需求響應。從配網臺區(qū)來說，每個臺區(qū)下面都可以單獨有序充放電，提高整個配網的利用率，提高經濟性，像光儲充換一體站，還可以提升新能源的就地消納能力。而電動汽車本身就是一個移動電源，可以做V2X的各種應用，比如備電、應急電源等等。
沈斐舉例介紹V2X的各種應用、光儲充換一體站、電網的調頻調峰這三個應用，
在技術經濟性方面第一個擔心是電池的壽命跟安全性，目前汽車動力電池循環(huán)壽命和安全性的提升使其參與電網的調節(jié)成為可能。
“主流的車載動力電池目前都在2000次甚至是4000—6000次以上的循環(huán)壽命，而對于私家車來講，一年平均充電次數(shù)也就是100次左右，其日歷壽命8—10年內也就用到1000次，那么剩下的3000次—5000次就是浪費，用好了對電網就會有很大的貢獻。”沈斐說。
第二個擔心是把換電站做成雙向的，投資可以接受嗎？沈斐表示，目前出于成本考慮并沒有把所有換電站做成雙向的、也沒有大規(guī)模去建設V2G的充電樁，但將來批量應用，成本如果僅相差20%，完全具備投資經濟性。
第三個擔心是電動汽車分布在四面八方，隨機性很強，不太好控制。沈斐表示，萬物互聯(lián)跟數(shù)據(jù)智能能使分布式的用戶車輛行為可預測、可調節(jié)。
因此從技術、從經濟性角度看，已有各方面的準備基礎去推動充換電網絡的進一步發(fā)展，推動電動汽車跟電網的協(xié)同發(fā)展。
沈斐表示， 目前蔚來汽車已經有了各方面的準備基礎，未來將堅持推動電動汽車充換電基礎設施和新型電力系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展。
