當(dāng)前，電動汽車的補(bǔ)能方式主要有兩種：充電和換電。其中，充電經(jīng)過多年的發(fā)展已經(jīng)形成了規(guī)模，截至2022年3月，國內(nèi)共建設(shè)了超過123萬臺公共充電樁，覆蓋全國大部分地區(qū)。(數(shù)據(jù)來源：中國充電聯(lián)盟，下同)
象前充充電站
相較充電網(wǎng)絡(luò)的迅速擴(kuò)張，換電的腳步就顯得有些遲緩了，同樣截止到2022年3月，全國總共只建成了1451座換電站。
盡管發(fā)展存在著諸多阻礙，但由于可以明顯緩解車主的"續(xù)航焦慮"，所以仍有很多人看好換電的未來。今天，我們就來聊聊關(guān)于換電的那些事兒。
換電的優(yōu)勢不少，最顯而易見的就是補(bǔ)能效率高。目前，電動汽車換一次電基本可以控制在5分鐘之內(nèi)，特斯拉在2013年就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了90秒完成換電。相比少則半小時(shí)，多則幾小時(shí)的充電樁充電，換電確實(shí)要快得多，車主的補(bǔ)能體驗(yàn)甚至可以比肩燃油車加油。
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"車電分離"帶來的購車成本下降也是換電的一大優(yōu)勢，由于動力電池占到了新能源汽車總成本的40%左右，如果電池從購買轉(zhuǎn)為租賃，不僅可以在一定程度上減輕消費(fèi)者的購車壓力，統(tǒng)一的管理維護(hù)也有助于延長電池的使用壽命。不過，當(dāng)前的電池租賃市場尚不成熟，走在前面的蔚來也只嘗試了終身租賃模式，與分期購買區(qū)別不大。
換電的另一大優(yōu)勢就是會對電網(wǎng)調(diào)配起到十分積極的作用，通過換電站天然具有的分布式儲能屬性，可以有效地進(jìn)行"削峰填谷"，減低電網(wǎng)負(fù)擔(dān)，避免集中充電對電網(wǎng)造成沖擊。
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換電模式的優(yōu)點(diǎn)十分明顯，缺點(diǎn)同樣不容忽視。
首先，動力電池發(fā)展至今依舊缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，隨著新能源汽車品牌的逐漸增多，電池技術(shù)的差異化更是成為了許多車企競爭力的重要組成部分，如果統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，勢必會對車企造成一定影響。而且一旦因?yàn)楦鼡Q電池發(fā)生事故，車企和電池制造商的責(zé)任如何劃分也是個問題，所以很多車企對推行換電的積極性不高。
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其次，相比安裝充電樁，換電站的成本不是一般地高。據(jù)估算，建設(shè)一座換電站大約要花400-500萬元，再加上土地費(fèi)用和后期運(yùn)營的電池儲備成本和人工成本，可以說是實(shí)打?qū)嵉闹刭Y產(chǎn)投入。由于當(dāng)前市場較小，即使換電單次費(fèi)用高于充電，換電站的盈利周期也會比較長，這對企業(yè)的資金鏈?zhǔn)呛艽蟮目简?yàn)，而且，消費(fèi)者是否愿意用高成本換取高效率也要打個問號。
除此之外，換電的高效率建立在電池儲備足夠豐富的情況下，目前的換電站大概會儲備6-8塊電池，一旦服務(wù)的車輛過多，對于排在后面的車主來說換電與快充沒什么差別。
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上述這些阻礙都不是一朝一夕就可以解決的，所以換電尚不具備取代充電的條件，但它是對充電模式一個很好的補(bǔ)充?？梢灶A(yù)見，在未來很長一段時(shí)間內(nèi)，新能源汽車充電為主，換電為輔的補(bǔ)能格局不會改變。
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