電動汽車能源自由時代正在加速到來。
繼1月正式切入換電領(lǐng)域后，4月18日，寧德時代EVOGO換電服務(wù)在廈門島正式啟動，首批啟動服務(wù)的4座快換站分布于廈門思明區(qū)、湖里區(qū)和海滄區(qū)，預(yù)計到今年底，將在廈門島完成30座快換站的投建，即每3公里的服務(wù)半徑內(nèi)將有1座快換站。
EVOGO廈門開城
EVOGO換電站具有占地小、流通快、容量大、全氣候的特點。每一個標準站的占地面積約為3個停車位，站內(nèi)可存儲48個換電塊，僅需約1分鐘就可以完成單個電塊的換電，并且有不同版本的換電站可以適配不同地區(qū)的氣候環(huán)境。
按照規(guī)劃，寧德時代換電品牌EVOGO將在10個城市首批啟動服務(wù)。如今廈門已經(jīng)打響了換電第一槍，未來，時代電服及其合作伙伴在技術(shù)、資源、服務(wù)等全面合作下，換電模式將在全國范圍內(nèi)鋪展開來。
在寧德時代的助推下，動力電池正朝著標準化、共享化的趨勢發(fā)展。而車電分離后，電池也不再單純的作為新能源整車的一個部件，而是一個與整車并列的資產(chǎn)，其全生命周期的價值將創(chuàng)造出一個新的萬億市場。
換電體系盤活電池全生命周期
EVOGO換電站
換電模式發(fā)展的意義毋庸置疑，它從根本上解決了當(dāng)下新能源汽車充電慢、充電難的產(chǎn)業(yè)痛點，且隨著新能源汽車保有量迅速上升，充電樁數(shù)量會越來越難以滿足消費者需求。
筆者整理公共充電樁及新能源汽車保有量發(fā)現(xiàn)，除2020年樁車比有短暫提升外（主要由于疫情影響，新能源市場受阻，同時充電樁被列為新基建后爆發(fā)增長），近6年來，樁車比數(shù)值都處于下滑趨勢，每輛新能源汽車平均只能分配到0.1個公共充電樁。
數(shù)據(jù)來源：中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟
這意味著公共充電樁的建設(shè)遠未跟上新能源汽車的發(fā)展步伐。另一方面，隨車配建充電樁數(shù)量也不盡人意，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年隨車配建充電樁數(shù)量僅有59.7萬臺，占新能源汽車銷量的17%。顯然，只靠充電必將無法滿足未來新能源車補能需求，單從補能效率的角度來看，換電模式的推行勢在必行。
更何況換電模式對新能源汽車的意義遠不止解決里程焦慮。電動汽車的換電系統(tǒng)是通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在配送站內(nèi)對電動車進行電池更換服務(wù)，這其中包含了動力電池裝配、充換電、維修、監(jiān)測，以及最難解決的動力電池回收問題。
簡而言之，換電體系是貫通動力電池生產(chǎn)端與回收再利用端的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
將電池充電和保養(yǎng)環(huán)節(jié)交由換電站負責(zé)，也意味著動力電池將經(jīng)常由專業(yè)人士進行監(jiān)測、護養(yǎng)和管理，有利于延長電池壽命，同時還為當(dāng)前電動車最危險的充電時段（目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時段）提供了保障。
此外，換電不止利好電池本身，它還大大降低了消費者的購車成本。一方面，換電模式普及有利于動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本；另一方面，車電分離可以提供更豐富的商業(yè)模式，例如買車租電池，從而降低購車門檻。站在車主的角度，換電模式意味著將得到更安全、更便利以及更保值的新能源汽車。
電池資產(chǎn)化的萬億前景
EVOGO快換站
隨著2022年1月，寧德時代宣布推出換電服務(wù)品牌EVOGO，換電模式開始被越來越多的業(yè)內(nèi)人士認可并接受。
在今年兩會期間，吉利汽車（00175.HK）董事長李書福建議，應(yīng)加速推動換電模式標準化、通用化，進一步完善換電車型相關(guān)政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。
一位奧動新能源人士向筆者表示，“寧德時代進入換電賽道后，拓寬了賽道的寬度，我們的業(yè)務(wù)進展也更加順利了，一汽、廣汽等很多合作伙伴主動過來探討換電模式的發(fā)展。”
換電模式風(fēng)口已來，而換電體系的最大特點是電池資產(chǎn)化，即電池不再只是新能源汽車供應(yīng)鏈的一部分，而是成為一個與新能源整車并列的資產(chǎn)存在，也就是所謂的車電分離。
相比現(xiàn)在電池分期付款后消費者仍然擁有電池所有權(quán)的形式，車電分離模式下消費者對于電池已經(jīng)沒有所有權(quán)，只需要每月支付服務(wù)費，不僅大幅降低了首購車主的購車成本，同時在未來還將提供了更多的電池型號以供選擇。
蔚來汽車（NYSE：NIO）創(chuàng)始人李斌曾公開稱電池資產(chǎn)化是新能源汽車行業(yè)最賺錢的生意，“哪怕一個用戶一年花1萬塊錢租電池，假設(shè)中國的2億多輛車是電動車，光電池租用這件生意就是2萬億元，只有這個生意是真正大的生意。”
中金公司在相關(guān)研報中測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬至5.19萬座。遠期來看，全國需要乘用車換電站55萬座，重卡類換電站6萬座，對應(yīng)換電站設(shè)備及電網(wǎng)側(cè)設(shè)備合計1.8萬億元。
目前運營電池全生命周期的產(chǎn)業(yè)鏈還相對空白，但其意義與市場規(guī)模則顯而易見。在最新的補貼政策中也明確了售價30萬元以上的純電動汽車沒有補貼，但換電模式的車型除外，由此可見電池資產(chǎn)化的重要價值。
巧克力換電塊打破動力電池標準化壁壘
Go with EVOGO
換電并不是一項新興技術(shù)，早在2011年，時任國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞宣稱，國家電網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。在變電站附近建充換電站可避免沖擊配電網(wǎng)。城市中心區(qū)可依托近郊區(qū)的變電站，建設(shè)電池集中充電站。
然而，當(dāng)初“削峰填谷”不僅沒能迎來產(chǎn)業(yè)界的充分響應(yīng)，大多數(shù)整車企業(yè)都表達了對換電模式的抗拒。其根本原因，就是沒有人會認為動力電池可以在短期做到標準化，而沒有標準化的動力電池，換電就無從談起。
十年后，寧德時代的入局有望打破電池標準難統(tǒng)一的僵局。
一個不爭的事實是，當(dāng)前全球范圍內(nèi)，沒有任何一家企業(yè)對動力電池的影響力強于寧德時代。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比增長142.8%。其中寧德時代裝機量為80.51GWh，市占率為52.1%。
從整體裝機量來看，寧德時代占據(jù)半壁江山，但從品牌覆蓋率來看，除比亞迪等少數(shù)自給自足的新能源車企外，寧德時代電池的品牌覆蓋率幾乎是100%。在自身條件允許下，沒有任何一家車企會拒絕寧德時代。
事實上，寧德時代EVOGO推出的換電體系，適用于絕大多數(shù)車企生產(chǎn)的車型。其換電核心產(chǎn)品巧克力換電塊能適配80%已經(jīng)上市及未來3年即將上市的純電平臺開放的新車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車。換電站適配使用前述電塊的各種品牌車型。同時，現(xiàn)有電塊支持現(xiàn)有家充和快充補電方式。
如今EVOGO已經(jīng)在廈門打響了換電崛起的第一槍，按照寧德時代規(guī)劃，今年底，將在廈門完成30座快換站的投建，這意味著廈門島上每3公里的服務(wù)半徑內(nèi)將有1座快換站。目前，巧克力換電塊的月租金最低價為399元/塊，租金價格將根據(jù)用戶的不同使用條件做動態(tài)調(diào)整?？鞊Q站的服務(wù)價格與快充相當(dāng)，并將根據(jù)站址、時段等因素進行動態(tài)調(diào)整。
未來，寧德時代將攜手更多的合作伙伴，推出小綠環(huán)車型，建設(shè)小綠環(huán)城市。屆時，車企間動力電池標準難統(tǒng)一的壁壘，也將因巧克力換電塊的大規(guī)模應(yīng)用而松動。
動力電池殘值升華，電池銀行大有可為
快換站夜景
隨著寧德時代入局，電池標準化的痛點已被打開一個缺口，未來換電體系的壁壘將在于，是否擁有得到消費者信賴的電池銀行來管理電池。
車電分離后，消費者將不再擁有動力電池的所有權(quán)，而是以租代買，讓動力電池成為能源的搬運工，真正擁有電池所有權(quán)的則是電池銀行。動力電池裝配、充換電、維修、監(jiān)測，還有最難解決的動力電池回收問題，都將由電池銀行來負責(zé)。
此前，比亞迪（002594.SZ）董事長王傳福多次反對換電模式，最大的理由就是換電站沒有合理的商業(yè)邏輯，無法盈利的產(chǎn)業(yè)，比亞迪不會做。不過，比亞迪“不盈利”的觀點是建立在換電模式各自為戰(zhàn)的時代，當(dāng)時換電環(huán)節(jié)確實難以盈利，但一旦形成大規(guī)模的換電體系，運營電池全生命周期的電池銀行在商業(yè)化上將大有可為。
拋開換電費用，單從電池以租代買角度來看，僅租金一項，便可形成一個萬億級規(guī)模的市場更何況動力電池梯次及回收利用，其收益同樣十分可觀。
如前文所述，換電體系下的動力電池是長壽命、易拆卸、易檢測的電池，并對其使用過程中的電池性能指標進行實時監(jiān)測，以判斷電池的健康狀態(tài)，這就意味著電池梯次利用的夢想已經(jīng)照進現(xiàn)實，退役動力電池通過再次化成和分容，可在低速車、電動自行車、儲能等諸多領(lǐng)域再次利用。
最后，即便其殘值耗盡，通過拆解回收貴金屬，也是一筆不菲的收益。如寧德時代依托子公司廣東邦普，就打造了“電池生產(chǎn)→使用→梯次利用→回收與資源再生”的生態(tài)閉環(huán)，其核心金屬總回收率達99.3%。
可以預(yù)見的是，有一個滲入動力電池全生命周期的行業(yè)龍頭作為背后推手，曾經(jīng)舉步維艱的換電無疑變得可行起來，換電站也將作為未來能源互聯(lián)網(wǎng)中的重要樞紐，助力中國實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”的偉大目標。
