單從車企的視角來看，蔚來和新興品牌睿藍在換電賽道上的布局似乎更為明確，即前者開路，后者隨行。在某種意義上來說，蔚來和睿藍共同打造了更為寬廣的換電路徑。
換電模式存在的必要性
在新能源汽車保有量增加、國補退坡、電動汽車提價等一系列外部因素的作用下，換電模式日漸成了利好車企和車主雙方的解決方案。
對用戶來說，換電模式既能緩解車主的電量焦慮，又可以避免長時間的充電等待，提升車主的出行體驗。在政策補貼下，大部分車主選擇換購新能源汽車，但隨之而來的卻是充電難、充電慢等一系列補能焦慮。尤其是在節(jié)假日，各個充電站都排起了長隊，車主們不得不將休閑時光浪費在等待上……以上種種都是充電模式下的弊端，而換電模式則大有不同。
具體來看，在充電模式下，慢充需要8-10小時，快充也需要0.5-2小時，換電模式則只需要3-4分鐘。很顯然，換電模式極大地壓縮了補能時間，緩和了出行與補能之間的矛盾，讓車主們能夠與“電動爹”達成和解。
對車企來說，“車電分離”模式可以降低購車成本，從而吸引用戶購買提高銷量。據(jù)武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司首席營銷官楊震透露，動力電池是新能源汽車單一占比最大的核心零部件，整車平均成本中有38%是動力電池的成本。如果車企采用“車電分離”的銷售模式，勢必會降低車主的購車成本。拿蔚來ET5來說，新車官方起售價32.8萬元，但“車電分離”后，購車價降低至25.8萬元。這一“買+租”的模式既降低車主的購車壓力，又刺激了消費者的購買欲。
值得一提的是，這種電池租賃模式也極大地拓寬了車企的商業(yè)模式。大多數(shù)車企的商業(yè)模式非常單一，僅僅局限在賣車上，而換電模式則為車企提供了新思路，即可以借助租賃電池獲得穩(wěn)定且長期的租賃業(yè)務(wù)收入，這一租賃模式也將一錘子買賣轉(zhuǎn)變?yōu)榧毸L流，使得車企的現(xiàn)金流得到更好地運轉(zhuǎn)。
蔚來先行推廣
在換電賽道，蔚來是當之無愧的先行者，一邊頂著用戶市場的壓力摸索前進，一邊堅定地推進換電模式的落實。不得不說，蔚來作為先行者，確實為換電模式的推廣做出了巨大貢獻。
從換電站建設(shè)來看，蔚來采取了多點發(fā)力的方式，通過夯實底層構(gòu)架來承接車主需求，進而進行換電模式的推廣。上文提到，換電模式能夠緩解車主們的電量焦慮，但這都建立在換電站在數(shù)量、布局等方面能夠與車主的換電需求相符合的基礎(chǔ)上，而蔚來為了能夠緩解車主的電量焦慮也從未懈怠過。
一來，蔚來通過增加換電站數(shù)量和升級換電站來提升換電速度和效率。截止6月28日，蔚來在全球累計布局997座蔚來換電站，而蔚來的第二代換電站也已經(jīng)正式落地；二來，蔚來通過多元換電站的布局來覆蓋車主多場景的換電需求；通常而言，車主的用車場景不只是局限于城市短途出行，還包括長途出行。因此，蔚來不僅鋪設(shè)了城市換電站，還著眼于高速換電站的鋪設(shè)，目前其已經(jīng)建成了“五縱三橫四大都市圈”的高速換電網(wǎng)絡(luò)。
從市場來看，蔚來自上而下的玩法更易攻克用戶心智，從而加速換電模式在用戶市場的推廣。蔚來汽車的平均售價是43.47萬，幾乎在與BBA、特斯拉等品牌一起競爭高端市場，而其對換電模式的推廣自然也是從高端市場入手；并且在高端車市場，蔚來以換電技術(shù)作為差異化賣點，在完成了對高端用戶市場的教育后，也吸引著其他用戶圈層。畢竟，普羅大眾都有獵奇心理，對于未嘗試過的換電模式都想一探究竟。如此一來，其換電模式也自然能夠被更好地推廣。
睿藍后繼普及
不過，由于蔚來汽車的高定價使得換電技術(shù)并未大規(guī)模普及，而蔚來即將推出的大眾車型，或許能夠進一步推動換電技術(shù)在用戶市場的普及。在此之前，吉利旗下的睿藍汽車似乎已經(jīng)開始承擔普及換電技術(shù)的重擔了。
一方面，睿藍瞄準入門級換電市場，將換電車型下探至大眾接受范圍內(nèi)的價格，從而完成普及任務(wù)。上文提到，蔚來率先在高端市場推行換電模式，其售價雖然難以打開更多用戶市場，但卻給消費者們留下了更多想象空間。而睿藍則緊緊抓住這個機會，從中端市場切入，以相對較低的定價俘獲潛在用戶。據(jù)悉，睿藍楓葉80V PRO的售價為16.48-17.98萬元，將換電新能源電動車的價格下探到15-20萬區(qū)間。如此一來，睿藍換電車型不僅避開了和蔚來的競爭，也更易打開用戶市場。
事實上，睿藍在換電賽道的布局更為深遠。睿藍面向B端市場推出了睿藍楓葉60S和睿藍楓葉80V，并進一步面向C端市場推出了睿藍7、睿藍9、睿藍楓葉80VPRO。據(jù)悉，睿藍與普惠名車、重慶出租車公司、曹操出行等B端市場客戶達成合作關(guān)系?？梢哉f，睿藍的換電路徑是從B端走向C端的。
另一方面，睿藍汲取行業(yè)經(jīng)驗，通過打造“換電生態(tài)圈”來破解換電行業(yè)的瓶頸。目前，由于不同品牌、車型在動力電池、底盤技術(shù)等方面不統(tǒng)一，使得換電賽道的行業(yè)壁壘越發(fā)堅固。
基于此，睿藍汽車推出了新一代GBRC水晶架構(gòu)，包括整車技術(shù)平臺、換電補能平臺、大數(shù)據(jù)云平臺的全棲技術(shù)架構(gòu)來實現(xiàn)標準上的統(tǒng)一。同時，這一架構(gòu)也面向全行業(yè)開放，借此完成換電技術(shù)在全行業(yè)的普及。
除此之外，睿藍汽車攜手易易喚能、易能電池管理等產(chǎn)業(yè)鏈玩家，分別承擔了不同的產(chǎn)業(yè)鏈角色，漸次構(gòu)建起完整的換電生態(tài)閉環(huán)，深入換電行業(yè)的整個生命周期，為換電生態(tài)業(yè)務(wù)賦能。在這一生態(tài)閉環(huán)下，換電網(wǎng)絡(luò)布局范圍將進一步擴大，進而加速換電技術(shù)的普及。
換電難成行
在蔚來、睿藍等一眾企業(yè)的推廣下，換電技術(shù)或許會得以大規(guī)模推廣，換電市場似乎也有了更加明朗的未來。然而，事實卻并非如此簡單。
一是，成本與盈利的不對等，或?qū)⒊钢馄浒l(fā)展。換電站是重資產(chǎn)模式，各項成本投入較大，想要實現(xiàn)盈利必須滿足兩個要求：第一是賣出去的換電車型是否足夠多，第二是換電站利用率是否足夠高。根據(jù)中信證券研究院的測算模型，乘用車換電站的單站投入成本約為490萬元，商用車換電站的單站投入成本約為1000萬元。乘用車換電站的盈虧平衡點對應(yīng)20%左右的利用率，即每天服務(wù)60輛，而商用車換電站的盈虧平衡點對應(yīng)10%左右的利用率，即每天服務(wù)24輛。但就現(xiàn)階段而言，換電站很難實現(xiàn)盈虧平衡。
蔚來副總裁沈斐曾經(jīng)估算：日受理50單，是蔚來單個換電站的盈虧平衡點。但此前有報道稱，北京核心地段的蔚來換電站一天在30單左右。這表明，蔚來換電站的利用率并不高，目前尚且難以實現(xiàn)盈虧平衡。
即便蔚來日運營能夠達到500單，而蔚來旗下有近1000座換電站，按每輛車每周換1次電測算，一座換電站大概要輻射 350 輛車才能保證一天運營50單，理論上也需要35萬輛車。但截至2022年5月31日，蔚來累計交付量為204936輛，即便這20萬車主都選擇換電模式，蔚來的銷量也不足以支撐其換電站達到盈虧平衡點。
二是，技術(shù)迭代沖擊換電市場。由于充電樁尚未全面鋪開、快樁少慢樁多等因素又加劇了車主們的補能焦慮，而換電市場也正是瞄準了車主的補能焦慮，才在新能源汽車市場搶到一席之地。然而，隨著動力電池持續(xù)迭代、快充技術(shù)日趨完善，車主的補能焦慮也有所緩解，限制頗多的換電模式還會被用戶接納嗎？
據(jù)悉，目前寧德時代推出的麒麟電池，已經(jīng)能夠支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充，其電池包可輕松實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航。此外，小鵬、比亞迪、吉利等車企都在布局800V快充技術(shù)。在技術(shù)的持續(xù)進步之下，車主們的續(xù)航焦慮或?qū)⒉粡痛嬖冢瑩Q電模式又該如何立足呢？
寫在最后
倘若車企的銷量和換電站利用率得到大幅提升，或是完成共享換電的置換，換電站達到盈虧平衡乃至實現(xiàn)盈利還是有希望的。在此背景下，換電模式想要得到進一步發(fā)展，就要打破現(xiàn)有的行業(yè)壁壘，推動換電站盈利。
上文也提到技術(shù)迭代將沖擊換電市場，但是新技術(shù)應(yīng)用存在時間差，快充技術(shù)的推廣普及尚需時日，而用戶的補能需求短期之內(nèi)又不會喪失。拉回行業(yè)來看，無論是作為先行者的蔚來，還是作為普及者的睿藍，它們都在為換電行業(yè)做出努力。而在政策的助推下，換電賽道也被越來越多玩家看好。因此，可預(yù)見的是，換電模式作為重要的補能方式之一將繼續(xù)得到行業(yè)內(nèi)外的重視。
