盡管自2020年起，全國兩會《政府工作報告》將充換電一同納入“新基建”范疇，工信部等主管部門還多次提出鼓勵換電模式發(fā)展，大多數(shù)車企也是畏手畏腳，在B端試水為先。
今年以來，形勢發(fā)生了轉(zhuǎn)變，私人換電領(lǐng)域又加入了多個重磅玩家。
寧德時代親自下場，在今年初宣布加入換電陣營，但疑惑的是，寧德的下場并沒有吸引同盟，反而激起了車企自己干的決心，曾經(jīng)只在B端領(lǐng)域扎根換電的車企，也開始加大在C端探索。
寧德時代也于今年初正式發(fā)布換電品牌EVOGO（圖源：寧德時代官方）
吉利旗下睿藍汽車在今年重慶車展上一次性帶來三款新車，均提供換電版本；上汽推出星云純電系統(tǒng)架構(gòu)，在此架構(gòu)上開發(fā)的新車型均能選擇換電模式。
一時之間，在換電熱潮進入一個新階段的同時，標準統(tǒng)一也出現(xiàn)了大分裂。單打獨斗的蔚來有了新競爭者，各家車企似乎都在爭奪標準和話語權(quán)。
“一個標準并不現(xiàn)實，未來換電領(lǐng)域會形成2-3個標準，就如手機行業(yè)有安卓、ISO系統(tǒng)一樣。”中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)盟信息部主任仝宗旗對車市物語稱。那么，在換電統(tǒng)一大戰(zhàn)之前，誰能引領(lǐng)標準，笑到最后？
01 巨頭紛紛入局換電
近年來，盡管北汽、吉利、上汽、小鵬、哪吒、愛馳等主機廠均紛紛開辟換電業(yè)務(wù)，但他們都是針對B端市場。
在私人換電領(lǐng)域，沒有哪家車企像蔚來那樣認真，且不計代價的投入。截至2022年6月28日，蔚來在全球累計布局997座蔚來換電站。蔚來汽車總裁秦力洪曾透露，“在充換電補能體系方面，蔚來已投入了幾十億元。”
太燒錢是其他新能源汽車品牌不愿踏入C端換電模式的原因之一，可近期新能源汽車行業(yè)熱度之高，正如任澤平的段子“當下不投新能源，就像20年前沒買房”那般，推出換電品牌的時機似乎已經(jīng)到來。
吉利可謂是換電模式的資深玩家，早在2017年就開始布局換電。只是鑒于當時市場規(guī)模較小，吉利遲遲沒有推出換電品牌。
睿藍作為“換電出行品牌”的亮相，意味著吉利在私人乘用車、商用車、出租網(wǎng)約車等領(lǐng)域都有換電布局。相比蔚來只走高端乘用車換電模式，睿藍同時布局B端和C端換電，未來道路更寬。
據(jù)悉，在5個月時間里，睿藍汽車在全國已經(jīng)有200多家渠道合作伙伴加盟，同時，到年底估計會在23個城市有200多座換電站。除了蔚來，總算C端領(lǐng)域有了另一個新圈子。
“下一階段，為實現(xiàn)更加密集的換電網(wǎng)點布局，睿藍汽車還會逐步推出迷你換電站，占地面積約1-2個停車位，可靈活組裝，可移動，便于搬遷。”睿藍汽車副總裁、銷售公司總經(jīng)理蔡建軍透露。
對比蔚來的二代換電站，睿藍的換電站靈活性更高。一位蔚來內(nèi)部員工施杰（化名）對車市物語稱，“蔚來官宣的二代換電站需要4個車位，但實際操作時不夠，得要6個車位才行。”因此，蔚來在寸金寸土的城市中尋找換電站一直難度較高。
“一般走B端路線的換電站，標準要比C端低不少。”施杰稱，“蔚來沒有布局出行領(lǐng)域，如果兩個都做，用戶的體驗會下降不少，沒人希望和出租車搶電池。”
當然，同時走B端+C端路線的還有上汽集團。前不久，上汽也發(fā)出了信號，其魔方電池著力點在“ONE PACK”這一標準化上，支持換電，整個電池模組使用了統(tǒng)一的快換機構(gòu)、統(tǒng)一的高低壓接口，并且也擁有統(tǒng)一的快換冷卻接口。
2021年，上汽曾推出換電版本的榮威ei5，與奧動新能源合作，主推B端市場。后期，上汽旗下榮威、名爵、飛凡和智己都可以選擇換電模式。實際上，日前上市的飛凡R7就布局了一個完整換電服務(wù)體系，可充可換可升級，但具體的換電站規(guī)劃和部署還未披露。
更為重磅的是，寧德時代也于今年初正式發(fā)布換電品牌EVOGO。特別之處在于，把原來的一整個電池包拆成一塊塊“巧克力”結(jié)構(gòu)。單塊電池續(xù)航200公里，換電時間大約1分鐘，每臺車最多可以搭載3塊。該電池可適配全球80%已上市車型及未來3年將上市的純電平臺研發(fā)車型。目前，一汽奔騰NAT已加入寧德的陣營。
隨著私人新能源汽車的飛速發(fā)展，誰都不想錯過換電的風口。無論是以上汽、吉利為代表的整車企業(yè)，還是寧德時代，他們背后都不缺少資金的支持。業(yè)內(nèi)人士稱，多個玩家入局換電，將加快該領(lǐng)域的健康發(fā)展。
02 為何私人換電變得吃香了？
早期，不是沒有企業(yè)嘗試過推廣換電模式。
蔚來之前，以色列公司Better Place以及特斯拉都曾嘗試過換電。前者于2013年以破產(chǎn)告終，后者因營運成本太高、用戶少而放棄，一心一意投向超充的懷抱。
日前，灰熊做空機構(gòu)更是質(zhì)疑蔚來的換電模式是個騙局?；倚苷J為，縱觀歷史，蔚來能神秘地把一個不合適的業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€有前途的業(yè)務(wù)，并成為投資者牛市的關(guān)鍵因素是蔚來推出了“電池租用服務(wù)”，利用武漢蔚能來夸大收入和盈利能力。
不過針對灰熊的做空報告，蔚來稱內(nèi)容充滿了大量不實信息以及對蔚來披露信息的誤讀。一位財務(wù)研究人士認為，蔚來借蔚能改善營收，只是能算是財務(wù)粉飾，不構(gòu)成財務(wù)問題。
這里也衍生出一個概念，換電能卷土重來，一定程度上有一種新模式的支撐——電池銀行。
如今的換電，存在雙重價值。除了它是一種非常便利的補能方式，3-5分鐘即可搞定外，車電分離打開了商業(yè)模式想象空間，電池可作為資產(chǎn)運營。
今年以來，動力電池價格飛漲，新能源車企直喊吃不消。2021年初碳酸鋰價格為5萬元/噸，現(xiàn)在已經(jīng)漲到了原價格的10倍，達到50萬元/噸，遠遠超過全球其它市場的價格。
如果把電池所有權(quán)與整車分離，那么也能大幅降低消費者的購買成本。從消費者價值看，電池折舊很快，開了幾年的二手電動車就基本不值錢了。在“電池銀行”模式下，電池所有權(quán)屬于換電企業(yè)，電池損耗不會影響二手電動車的價值。
除了武漢蔚能向車主出租電池外，寧德時代、上汽等也正在推動“電池銀行”。
對于企業(yè)而言，車電分離也有諸多好處。“從電池使用效率看，由專業(yè)的換電站來對電池進行統(tǒng)一管理和保養(yǎng)，能夠把動力電池的使用壽命延長30%—60%。”一位動力電池領(lǐng)域?qū)＜覐埛澹ɑ囀形镎Z說，“另外電池升級換代速度飛快，走換電路線的車企可以隨時對電池進行升級，原來跑300公里的電池現(xiàn)在給你換成跑600公里的，這在傳統(tǒng)購車模式下是做不到的。”
此次上汽推出的“魔方”電池，就普及了電池靈活升級概念。根據(jù)不同需求，用戶可以選擇不同的電芯類型，例如鈉離子電池、磷酸鐵鋰電池、5系三元、6系三元、硅酸鋰負極等等。
上汽集團推出魔方電池（圖源：上汽官方）
睿藍汽車也采用了“膠囊電池” ，具備50-100度電的不同容量，即無論電池包內(nèi)部容量多少，外觀尺寸完全一樣，以統(tǒng)一規(guī)格方便換電，滿足用戶的差異化出行需求。
而蔚來的換電模式也已實現(xiàn)了“可充可換可升級”，并在全國全面開啟按月靈活升級。據(jù)蔚來透露，下一步將推出按周靈活升級方案，并最快將在2022年或2023年上半年把可跨階級“電池靈活升級”推出。
為了掌控電池話語權(quán)，迎合技術(shù)的發(fā)展趨勢，車企的心態(tài)正在發(fā)生變化，從過去認為“C端換電是一條死路”，到如今紛紛投奔。
“無論是換電，還是充電，上汽都需要去做。”上汽創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長康華平稱，“上汽旗下有四個品牌，不可能說一個方向都能解決所有問題。因此，我們的星云架構(gòu)上投產(chǎn)的車型都可以選擇換電或不換電。”
寧德時代曾披露，電池材料大部分可以回收循環(huán)利用，廢舊電池鎳鈷錳回收率可達99%以上。如果說，寧德時代在換電+電池銀行模式跑通，就可以把電池研發(fā)、生產(chǎn)、出租、回收全打通，建立起一整個閉環(huán)，從一家制造企業(yè)，變成新能源資產(chǎn)租賃公司，具備了金融屬性，為資本市場打開了另一個想象空間。
03 誰能笑到最后？
業(yè)內(nèi)普遍認為，未來換電要規(guī)模化，應(yīng)該像汽油分型號一樣，最大程度統(tǒng)一電池包規(guī)格標準，開放服務(wù)、共享資源。
可加油站之所以這么廣泛，是因為背后有國家支持中石油，中石化這些企業(yè)。而企業(yè)以一己之力或者結(jié)合合作伙伴一起來建設(shè)換電站，速度就比較慢。
眼下，雖然換電模式的統(tǒng)一標準化在業(yè)內(nèi)喊了好多年，可進展依舊不如意。一部分車企確實試水C端換電，積極籌劃布局，看到的仍然是各自為戰(zhàn)。
寧德時代是上汽的戰(zhàn)略合作伙伴，但從魔方電池的結(jié)構(gòu)來看，和寧德的“巧克力換電”并無關(guān)系。正如上汽創(chuàng)新研究開發(fā)總院常務(wù)副院長蘆勇所言，“電池是上汽捷能這邊主導開發(fā)，只是采購寧德時代的電芯。”這意味著上汽集團是自己掌握電池包的設(shè)計，有自己的一套標準體系。
一位不愿具名的上汽集團高層也明確對車市物語稱，“我們不會去共享別家車企的換電站，這樣電池包的標準都要按對方的要求，不利于未來電池技術(shù)的更新?lián)Q代，利益分配也將由對方說了算，這顯然是無法接受的，至少目前一流車企絕不會這么做。”
實際上，蔚來自Baas模式公布首日起，李斌就一直對外界釋放信號，武漢蔚能是一個開放平臺，但直到目前，武漢蔚能尚未能開拓成功一家外部車企。
很大的一個因素是，蔚來開出的換電授權(quán)費用讓規(guī)模有限的車企望而退卻。“此前，愛馳就換電方面向蔚來尋求合作。”施杰向車市物語透露，“但1000萬元的高額進場費不是每家車企都能承受的，最后談判告終，愛馳‘投奔’了北汽藍谷。”
誰來制定標準是一個難題。“有些規(guī)模性的車企不愿意為他人做嫁衣，而一家車企也沒有能力來制定標準，除非是排名前十的車企共同參與，才有可能。”一位不愿具名的汽車分析師坦言。
由于不同車體之間技術(shù)差異較大，如果共享換電站，意味著底盤與換電技術(shù)的統(tǒng)一。如果強制要求不同車企改變自己的生產(chǎn)方式，勢必會涉及各方利益。
需要認清的是，如何實現(xiàn)各家電池標準統(tǒng)一，無論是寧德時代，還是各家車企，只是提出了一個解決方案，而國家政府頒布相關(guān)政策，鼓勵各類充換電設(shè)施互聯(lián)互通，只是為未來的發(fā)展提供一條道路，標準的統(tǒng)一還得需要車企和換電制造商、營運商坐下來一起溝通探討。
目前，各家車企都在爭奪電池標準話語權(quán)，希望能引領(lǐng)行業(yè)標準。
蘆勇提及，充換電要大規(guī)模推廣，也要行業(yè)共同認可，靠上汽一家很難批量化提升，這方面上汽也在力推能夠形成行業(yè)公認的標準，愿意共同使用的標準。“對于換電生態(tài)合作伙伴的選擇，上汽持開放態(tài)度。”
對此，蔡建軍也胸中有丘壑，在他看來，“換電賽道要做到規(guī)模領(lǐng)先，要有耐力，更要有爆發(fā)力”。
據(jù)悉，睿藍技術(shù)團隊參與了國家和行業(yè)換電標準的制定，迄今已發(fā)布換電相關(guān)標準30余項。在B端和C端共同布局，并在換電賽道多年的吉利，能否引領(lǐng)行業(yè)標準也讓外界添加了更多猜想。
至于寧德時代，其在動力電池市場常年盤踞全球裝機量第一名，這樣一個電池巨頭進軍換電戰(zhàn)場，有機會推出更具行業(yè)通用性的換電體系，可推動新能源市場對換電的思考和應(yīng)用。
至于誰能笑到最后？目前還很難下定論，但可以肯定的是，換電模式的標準化已經(jīng)成為巨頭們押注的新風口。
需要警惕的是，雖然換電賽道火熱，參賽者眾多，但這個賽道是場馬拉松長跑，除了要儲備充足的“彈藥”，行業(yè)標準的統(tǒng)一，盈利模式的破局，還需要經(jīng)得起時間的考驗。
