話題背后，是繞不開的時代病癥：“續(xù)航”焦慮。而相比于手機，滿大街跑的兩輪電動車，問題來得更猛烈些。
有問題的地方就有生意。繼共享充電寶、共享單車等之后，共享風又吹到了新能源領域——電動車快沒電的時候，不需要等待充電，而是到智能換電柜換一個滿電的電池……兩輪電動車領域，興起了共享換電熱潮。
一門解決續(xù)航焦慮的生意
在兩輪電動車的眾多使用者當中，最有續(xù)航焦慮的莫過于外賣小哥。
記者隨機采訪了幾位正在等餐的外賣員。“一天下來不夠的。我一天跑七八個小時，下午單子少的時候得回家趕緊充一會兒。”丁師傅告訴記者，有人跑的時間、路程都比自己多，肯定不夠用。
丁師傅不是個例。雖然續(xù)航里程數(shù)跟電瓶的容量、新舊都有關(guān)系，但對大多數(shù)外賣員而言，電動車的電量撐一整天還是比較困難的。當問及如何解決缺電問題時，其中一個師傅就提到了換電，“我跑得比較多，一天下來近百公里。充電也可以充，換也可以換。”他說，換電價格不算貴，差不多一塊錢。
據(jù)悉，目前全國有700多萬名外賣騎手、400多萬名快遞員，他們的日均行駛里程超過100公里，而一般電動車的日行駛里程為50-60公里。即時配送領域?qū)Ω呃锍虜?shù)、低充電時間的需求，催化了換電行業(yè)的發(fā)展。
換電行業(yè)迎來“大時代”
兩輪電動車的市場究竟有多大？作為短距離出行的首選，兩輪電動車已經(jīng)成為“國民出行工具”。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)兩輪電動車保有量近4億，去年年銷量超過3000萬輛。
而碳中和、碳達峰目標的提出，推動兩輪電動車又一次站上了綠色低碳出行的強風口。尤其是共享電動車、即時配送新經(jīng)濟等，持續(xù)推動兩輪電動車的需求增長。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)預測，未來三年鋰電池兩輪電動車產(chǎn)量的復合增長率將超30%。
兩輪電動車行業(yè)的爆發(fā)式增長，拉動了換電服務等下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
事實上，自2019年4月電動車新國標落地實施以來，兩輪電動車行業(yè)進入了鉛酸電池被鋰電池取代的轉(zhuǎn)換期。怎么轉(zhuǎn)換？“以換代充”或?qū)⒊蔀橐粋€大力推廣的新模式。
這種車電分離的模式，不僅能集中高效專業(yè)地開展電池充放電管理，而且解決了兩輪電動車由充電引發(fā)的亂拉飛線、充電入室等城市安全管理問題。
因此，換電站也被視為一種新型的民生基礎設施。有相關(guān)機構(gòu)預測，兩輪電動車換電市場規(guī)模有望超過1000億元。
“相比四輪的新能源汽車換電設施，兩輪換電領域因電動自行車體量巨大，設施建設具備更優(yōu)的規(guī)模發(fā)展效應。”中國電動汽車百人會智慧出行部主任張海濤在采訪中表示。
不過，兩輪電動車換電產(chǎn)業(yè)當前仍然處在初級階段，行業(yè)內(nèi)還缺乏統(tǒng)一的規(guī)范標準。比如，很多廠商生產(chǎn)的電動車不能完全滿足換電需求，不同服務商提供的換電站對插電接口要求不完全一樣。
“換電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需要電動車公司、換電站服務公司等產(chǎn)業(yè)鏈各方的協(xié)同配合。”相關(guān)業(yè)內(nèi)人士說。
千億級市場賺錢尚難
風口之下，共享換電受到諸多資本的青睞。
“回歸商業(yè)本質(zhì)，我們現(xiàn)在更注意看項目的技術(shù)、服務本身有沒有解決一些現(xiàn)實問題。”新能源是一個非常熱的賽道，而其核心板塊就是電池。作為新能源領域的細分市場，兩輪電動車同樣面臨電池充放電技術(shù)迭代、安全管理等問題。
在他看來，兩輪電動車換電的確有明確的場景需求，但項目更應該注意技術(shù)含量、服務性價比等，這樣才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。“單純玩模式的，一旦有更強大的玩家入場，可能你就被替代了。”他說。
事實上，想在千億級的市場分到蛋糕，入場門檻不低。換電柜的技術(shù)研發(fā)成本、設備成本、場地租賃成本、運營維護成本等，都是擺在企業(yè)面前的問題。更重要的是，用戶對換電服務的體驗，是與換電柜能源網(wǎng)點密度直接掛鉤的。而想要獲得更多的用戶，意味著要用付出更多資本完善基礎能源網(wǎng)絡。
“目前來說，自行充電仍然是兩輪電動車市場的主流。”業(yè)內(nèi)人士指出，“現(xiàn)在說兩輪電動車進入‘換電時代’還為時尚早，換電和充電兩者不存在替代關(guān)系。”
來自研究機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，目前外賣領域的換電滲透率只有25%左右，面向C端用戶的換電滲透率僅為4%左右。可以說，換電服務企業(yè)在培養(yǎng)用戶換電習慣方面，還有很長一段路要走。
