今年一月，寧德時代全資子公司“時代電服”正式發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO，以及由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品構(gòu)成的組合換電整體解決方案。另外，蔚來、吉利汽車、奧動新能源、中石化分別計劃到2025年建設(shè)換電站4000、5000、10000、5000座，協(xié)鑫能科計劃建設(shè)換電站5000-6000座，合計達(dá)到33500座。
別看現(xiàn)在的換電技術(shù)好像風(fēng)光無限，筆者記得此前給大家介紹這項技術(shù)的時候，其實很少有人看好它。長期以來，換電和充電就被視為兩個敵對的技術(shù)，在大家主推充電技術(shù)的情況之下，換電技術(shù)自然就成了棄兒，而且換電技術(shù)本身也是有很多的不足的。
首先是換電站的成本投入很高，據(jù)估計，投建一個換電站基本需200萬元左右的設(shè)備加上200萬元左右的電池，合計成本差不多在500萬元左右。但是高投入帶來的不一定是高回報，乘用車換電站盈虧平衡點對應(yīng)20％左右利用率，商用車換電站盈虧平衡點對應(yīng)10％左右的利用率，而目前已投運的換電站的利用率普遍達(dá)不到這一水平。
而且充換電服務(wù)運營商的主要收入就是服務(wù)費，據(jù)了解，以往行業(yè)的普遍做法是把電費和服務(wù)費分開，根據(jù)企業(yè)類型不同，電費按13％的稅率，服務(wù)費是3％-6％。而現(xiàn)在服務(wù)費統(tǒng)一為13％了，稅率提升1-3倍，可能讓主要依靠服務(wù)費維持運營的運營商損失一部分的利潤。服務(wù)費無法覆蓋掉設(shè)備折舊、施工成本、人員工資等，加上高投入，目前的換電站還無法實現(xiàn)獲利。
除了無法獲利，換電技術(shù)跟目前的新能源電動汽車的發(fā)展似乎也是背道而馳。換電就意味著電動汽車的動力電池必須是一個獨立的單元，能夠輕易拆卸，但是為了節(jié)約空間，增加續(xù)航，現(xiàn)在主流的趨勢都是追求電池和車身一體化，動力電池從最初的模組包裝（VDA）到去模組或減少模組（CTP）,再到現(xiàn)在將電池跟底盤結(jié)合在一起（CTC/CTB），電池的拆卸變得越來越難了。
另外，在筆者看來，目前的換電技術(shù)所得到的支持其實是有限的，其應(yīng)用主要是在商用車輛，比如重卡，充電技術(shù)仍然是關(guān)注度最高的。這一點其實無可厚非，畢竟充電所涉及的技術(shù)會更多，支持它更有利于行業(yè)的進(jìn)步與發(fā)展。但是在這種情況之下，換電仍能火起來，筆者不得不說，這真不是換電技術(shù)太厲害，而是全靠同行襯托。
目前的充電技術(shù)的短板十分明顯，那就是充電時間過長。即便是在快充的加持下，充電也需要至少半個小時的時間，而且還不是充滿的情況下，如果使用慢充，動不動十個小時的充電時間屬實讓人很難接受。而相比之下，換電則只需要3-5分鐘，效率高出不少。
另外，隨著天氣越來越炎熱，溫度升高帶來的電池安全隱患越來越嚴(yán)重。自六月以來，全國各地已經(jīng)發(fā)生了多起電車自燃事件了，不少就是在充電過程中出現(xiàn)的，而且也有數(shù)據(jù)表明，經(jīng)常使用快充會對電池等產(chǎn)生一定的損害。使用換電的方式，運營商可以在更換電池之后對電池進(jìn)行檢測和管理，在更加安全的環(huán)境下進(jìn)行充電，可靠性更有保障。
當(dāng)然，換電站也是會存在安全隱患，但是我們只需要加強(qiáng)對換電站的管控，而不用去管理所有的電動汽車，在換電站的監(jiān)測和BMS的保護(hù)下，顯然能夠讓電池更有保障，換電站在記錄每一次的換電數(shù)據(jù)之后，如果出現(xiàn)意外情況也能更好地查明原因和追責(zé)。
寫在最后：
在充電效率沒有突破性的進(jìn)展之前，筆者認(rèn)為，換電仍然會是市場的另一大選擇，作為充電技術(shù)的補充，換電可以很好地緩解眼下充電效率帶來的困擾，同時對于電池安全性也有一定的提升?？偟膩碚f，換電的火熱，完全是目前充電技術(shù)的缺點過于明顯才被襯托出來的，當(dāng)然，電動汽車什么時候能像智能手機(jī)那樣完全放棄換電還得看充電技術(shù)何時能夠有更大的突破。
