事實(shí)卻是，被潑冷水的換電領(lǐng)域發(fā)展火熱，政策加碼、企業(yè)重倉(cāng)。
2020年，《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》和政府工作報(bào)告開(kāi)始給予換電站建設(shè)和換電車型補(bǔ)貼；2021年11月1日，首個(gè)電動(dòng)汽車換電模式基礎(chǔ)通用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施。
數(shù)據(jù)顯示，2021年，進(jìn)入換電領(lǐng)域的相關(guān)企業(yè)數(shù)量達(dá)到4.5萬(wàn)家，同比增長(zhǎng)171.1%，占目前8.1萬(wàn)家相關(guān)企業(yè)的55.6%。繼蔚來(lái)汽車、奧動(dòng)新能源進(jìn)入換電領(lǐng)域之后，2022年，廣汽埃安、上汽、睿藍(lán)汽車和寧德時(shí)代等整車與動(dòng)力電池企業(yè)相繼在此重兵布局，將其視為新的戰(zhàn)略增長(zhǎng)點(diǎn)。
2022年上半年，充換電設(shè)施新增建設(shè)130萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)3.8倍，其中私人樁92萬(wàn)個(gè)，公共樁38萬(wàn)個(gè)。充換電市場(chǎng)依然處于高速增長(zhǎng)階段，尚未接近飽和階段，但是充換電企業(yè)在頂層設(shè)計(jì)上的角逐卻早已開(kāi)始。
01 充電：野心大、業(yè)務(wù)小
充電，不是個(gè)好生意，卻是個(gè)大生意。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年，特來(lái)電充電量和直流樁數(shù)量分別占比為38.34%和32.24%，均位居細(xì)分市場(chǎng)首位。即便如此，于德翔依然感嘆：“我做充電8年多了，我們虧了好多好多錢。”
特來(lái)電母公司特銳德公布的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，近三年，特來(lái)電的營(yíng)業(yè)收入有所提升，但虧損情況依然未能扭轉(zhuǎn)。2019年至2021年，特來(lái)電營(yíng)業(yè)收入分別是21.29億元、19.25億元和31.04億元，扣非歸母凈利潤(rùn)分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。
相比于之前充電樁3%的利用率，于德翔認(rèn)為，現(xiàn)在行業(yè)的平均利用率應(yīng)該在7-8%的水平。這個(gè)水平也是盈虧平衡點(diǎn)。
不過(guò)，單純依靠收取充電服務(wù)費(fèi)，并不是一個(gè)好生意。
于德翔認(rèn)為，未來(lái)5年，充電服務(wù)費(fèi)可能取消。如果這個(gè)假設(shè)成立，那么就意味著將有一批中小型充電服務(wù)商倒閉。因此，需要從更高的維度來(lái)看充電服務(wù)和設(shè)計(jì)商業(yè)產(chǎn)品。
充電網(wǎng)的前兩個(gè)維度關(guān)注充電和電量，第三個(gè)維度是網(wǎng)絡(luò)，也就是充電服務(wù)的大生意。
在碳中和/碳達(dá)峰的發(fā)展框架下，新能源汽車被視為最大的移動(dòng)儲(chǔ)能終端，可以在夜晚低價(jià)時(shí)充電、白天高價(jià)時(shí)賣電。車主可以獲得差價(jià)收益，參與到這個(gè)大的商業(yè)循環(huán)中。與此同時(shí)，充電服務(wù)商可以向消費(fèi)者收取電池安全監(jiān)測(cè)服務(wù)費(fèi)，直擊用戶關(guān)切電池安全和壽命的痛點(diǎn)。從而，電網(wǎng)、充電服務(wù)商和消費(fèi)者三者之間形成正向的反饋機(jī)制。
上述商業(yè)模式，理論上可行，但依然在經(jīng)歷著成長(zhǎng)過(guò)程中的陣痛期。相比之下，換電模式則更難一些，起碼啟動(dòng)環(huán)節(jié)就就給運(yùn)營(yíng)商和消費(fèi)者設(shè)置了很高的門檻。
首先，從企業(yè)的角度，一方面，換電站的建設(shè)成本高于充電設(shè)施，另一方面，換電站的電池儲(chǔ)備也是一筆不小的成本。這兩個(gè)前提不僅會(huì)推高企業(yè)的啟動(dòng)和場(chǎng)站的覆蓋難度，也會(huì)將高成本攤銷到消費(fèi)者的頭上。
其次，從車主角度，換電服務(wù)存在新電池?fù)Q到舊電池的可能。這對(duì)車主來(lái)說(shuō)是一種損失。上述固定成本和變動(dòng)成本最終都將由消費(fèi)者承擔(dān)。
于德翔直言：“作為特來(lái)電來(lái)講，我們做換電是最方便的。因?yàn)槲覀冊(cè)谌珖?guó)有近2萬(wàn)個(gè)場(chǎng)站，都有高壓線路，可以隨便做換電。再去做換電，我再賠一倍的錢，我虧不起。”
02 換電：邏輯長(zhǎng)、門檻高
與充電企業(yè)的態(tài)度相反，換電企業(yè)奧動(dòng)新能源副總裁蘭志波認(rèn)為，充換電之間是互補(bǔ)關(guān)系，“你有時(shí)間就充電，你沒(méi)時(shí)間就來(lái)?yè)Q電”。2021年中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，40%的用戶抱怨充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，72.5%的用戶吐槽充電樁數(shù)量少。
從時(shí)間利用的角度，于德翔給出的趨勢(shì)判斷，未來(lái)絕大多數(shù)的C端消費(fèi)者，百分之八九十都會(huì)選擇在家充電。不過(guò)，目前的現(xiàn)狀尚不能支持于德翔的觀點(diǎn)。作為提供充換電兩種模式的整車企業(yè)，蔚來(lái)汽車6月份的數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)用戶88.8%的加電量中，有52.3%來(lái)自換電、24.2%來(lái)自家充樁充電。對(duì)比來(lái)看，換電是充電的兩倍多。
鑒于動(dòng)力電池的物理特性，電池容量降低到初始容量的80%即被視為壽命終止。蔚來(lái)汽車的公布的數(shù)據(jù)顯示，用作換電的電池被更換的標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)高于80%。如此操作也就避免了用戶在換電站用新電池?fù)Q到舊電池的問(wèn)題，減少了換電模式的運(yùn)行阻力。
蘭志波認(rèn)為，換電模式存在的兩個(gè)基本前提：其一，高頻次充電需求的商業(yè)運(yùn)營(yíng)車輛的補(bǔ)能需求；其二，電池確權(quán)有利于梯次利用、電池回收等后續(xù)產(chǎn)業(yè)鏈條的協(xié)同。
動(dòng)力電池梯次利用周期數(shù)據(jù)顯示，電池容量大于80%，用于新能源汽車正常使用；電池容量處于60%-80%之間，用于低速電動(dòng)車、電網(wǎng)儲(chǔ)能、通信基站等領(lǐng)域；電池電量處于20%-60%之間，單體電池進(jìn)行串并聯(lián)重組，用于家庭儲(chǔ)能、照明等領(lǐng)域，電池容量低于20%，將進(jìn)入回收環(huán)節(jié)，提取可被重復(fù)利用的金屬元素。
歐陽(yáng)明高院士認(rèn)為：“我們估計(jì)在 2050 年應(yīng)該有一半的材料都是循環(huán)來(lái)的，而不是新上來(lái) 的。”最終，動(dòng)力電池的原材料將從能源消耗型轉(zhuǎn)變?yōu)檠h(huán)使用型。
能夠?qū)⒉牧涎h(huán)利用和消費(fèi)使用體驗(yàn)高質(zhì)量銜接在一起的關(guān)鍵環(huán)節(jié)便是電池確權(quán)。電池確權(quán)，既能解決動(dòng)力電池梯次利用、回收利用等環(huán)節(jié)順暢流轉(zhuǎn)的問(wèn)題，也能通過(guò)運(yùn)營(yíng)商的高效運(yùn)營(yíng)給用戶提供穩(wěn)定可靠的服務(wù)。
不過(guò)，擺在換電服務(wù)模式前面的兩個(gè)障礙則巨大且持久，即較大的資金需求和漫長(zhǎng)的換電接口統(tǒng)一。
動(dòng)力電池成本高居不下，對(duì)于換電服務(wù)商來(lái)說(shuō)，購(gòu)置的電池是一筆金額巨大的固定資產(chǎn)。這對(duì)運(yùn)營(yíng)商的資金規(guī)模和運(yùn)營(yíng)效率都是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。羿動(dòng)新能源科技副總經(jīng)理、CTO夏洋認(rèn)為，以2017年的電池價(jià)格為例，乘用車5萬(wàn)元或10萬(wàn)元、商用車35萬(wàn)元一塊的動(dòng)力電池價(jià)格，任何一個(gè)企業(yè)都不可能持有太重的規(guī)模，持有太重的規(guī)?？赡芏及l(fā)展不下去。相反，如果換電服務(wù)商的服務(wù)范圍不夠廣，那么就無(wú)法保障用戶的服務(wù)體驗(yàn)。在借助現(xiàn)有充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)作為補(bǔ)充的同時(shí)，換電服務(wù)商必須擴(kuò)大換電站的覆蓋范圍和規(guī)模，才能從根本上支撐商業(yè)邏輯的成立與循環(huán)。他認(rèn)為：“這個(gè)必須從金融角度借助社會(huì)資源，比如發(fā)債，ABS、ABN、REITs的角度，包括跟銀行合作的角度，才能把這個(gè)資產(chǎn)規(guī)模做大。資產(chǎn)規(guī)模做大以后，你才能去做數(shù)據(jù)方面的東西，能夠產(chǎn)生一些大數(shù)據(jù)，延長(zhǎng)壽命，保證安全，和關(guān)聯(lián)方能夠有一些合作。”
類似于滴滴等服務(wù)平臺(tái)，充電服務(wù)和換電服務(wù)的雙邊效應(yīng)日益明顯，即越多的使用者和越多的服務(wù)提供者，兩者進(jìn)入正向循環(huán)，雙方的獲利才更多。只不過(guò)，現(xiàn)階段，相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的充電接口來(lái)說(shuō)，換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一艱難而漫長(zhǎng)。
蘭志波解釋稱，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的概念有兩層：規(guī)格統(tǒng)一和尺寸統(tǒng)一。業(yè)界認(rèn)為，換電標(biāo)準(zhǔn)必須統(tǒng)一，已經(jīng)形成共識(shí)。目前的進(jìn)展和舉措是，國(guó)家正在制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，從業(yè)企業(yè)形成聯(lián)盟，技術(shù)開(kāi)放，進(jìn)而形成開(kāi)放兼容的行業(yè)格局。
03 企業(yè)：布局大、周期長(zhǎng)
2022年7月份，蔚來(lái)稱將全面開(kāi)放充換電基礎(chǔ)設(shè)施。蔚來(lái)汽車總裁秦力洪透露，目前，在充電站方面，蔚來(lái)充電樁80%的電量都充給了其他品牌電動(dòng)車，而即將發(fā)布的800v高壓平臺(tái)電池包及配套的換電站也將面向全行業(yè)開(kāi)放。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年7月6日，蔚來(lái)在全國(guó)已經(jīng)建成換電站1011座（高速公路換電站256座），累計(jì)為用戶提供換電服務(wù)超1000萬(wàn)次。電池?cái)?shù)量方面，在全國(guó)范圍內(nèi)，蔚來(lái)?yè)Q電站電池?cái)?shù)量達(dá)到8961塊，其中長(zhǎng)續(xù)航級(jí)3821塊、標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航級(jí)5140塊。到2025年，在全球范圍，蔚來(lái)?yè)Q電站的數(shù)量將達(dá)到4000座，其中約1000座布局在海外市場(chǎng)。服務(wù)半徑及范圍方面，距離換電站3公里以內(nèi)的“電區(qū)房”覆蓋率將從現(xiàn)在的62.1%提升到90%，并打通包括廣昆高速等在內(nèi)的“九縱九橫十九大城市群”高速換電網(wǎng)絡(luò)。
在呼喚開(kāi)放的行業(yè)背景和蔚來(lái)已經(jīng)具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)兩個(gè)前提下，業(yè)界對(duì)蔚來(lái)汽車開(kāi)放姿態(tài)的響應(yīng)并不強(qiáng)烈，特別是整車企業(yè)。
站在蔚來(lái)的角度，蔚來(lái)的品牌優(yōu)勢(shì)在于用戶運(yùn)營(yíng)與服務(wù)。秦力洪認(rèn)為，商業(yè)模式上，企業(yè)是否和用戶有天然的長(zhǎng)周期觸點(diǎn)，是能否開(kāi)展用戶運(yùn)營(yíng)的大前提。在頂層設(shè)計(jì)上，換電服務(wù)成為蔚來(lái)汽車和用戶在售后階段的強(qiáng)接觸點(diǎn)，既是一個(gè)商業(yè)產(chǎn)品，也是對(duì)品牌優(yōu)勢(shì)的增強(qiáng)模塊。即便前期的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)有較大的成本投入，但在商業(yè)閉環(huán)上依然可以通過(guò)前期的較高產(chǎn)品售價(jià)和后期的換電服務(wù)以及動(dòng)力電池回收和周邊產(chǎn)品銷售分?jǐn)偂?/span>
很顯然，換電作為蔚來(lái)汽車的品牌護(hù)城河，一旦其他品牌進(jìn)入，增強(qiáng)了蔚來(lái)汽車的正向循環(huán)，卻將自己困在制造業(yè)“微笑曲線”的低利潤(rùn)區(qū)間。
2022年3月22日，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告，同意設(shè)立廣汽能源生態(tài)科技有限公司，構(gòu)建充換儲(chǔ)能源補(bǔ)給生態(tài)和電池循環(huán)利用生態(tài)，搭建智慧高效能源云平臺(tái)，推動(dòng)研究?jī)?chǔ)能系統(tǒng)技術(shù)、“車—站—網(wǎng)”協(xié)同互動(dòng)的智慧充換電服務(wù)技術(shù)及產(chǎn)品開(kāi)發(fā)應(yīng)用。4月份，廣汽埃安首個(gè)超級(jí)充換電中心在廣州南大干線落地。按照規(guī)劃，2022年，廣汽埃安將在廣州市轄區(qū)內(nèi)建成220座充電站，2025年達(dá)到1000座。未來(lái)，廣汽埃安計(jì)劃將超級(jí)充電站拓展到全國(guó)約300個(gè)城市，基本實(shí)現(xiàn)對(duì)地級(jí)及以上城市的全覆蓋。
2022年5月5日，在2021年年度業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上，上汽集團(tuán)表示，上汽正在加快探索車電分離的創(chuàng)新商業(yè)模式及換電的補(bǔ)能生態(tài)。6月份，上汽推出用于換電的“魔方電池”。除了解決充電時(shí)間長(zhǎng)和給予用戶多樣性選擇之外，上汽數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理、乘用車公司首席數(shù)字官（CDO）兼MG品牌CEO張亮表示：“若干年以后你可以看到上汽的這些產(chǎn)品它的殘值能力一定是通過(guò)換電體系的運(yùn)作，一定是在整個(gè)市場(chǎng)上最有競(jìng)爭(zhēng)力的。”接下來(lái)，上汽將宣布換電技術(shù)、換電網(wǎng)絡(luò)、車電分離的租賃與融資模式。
2022年6月21日，吉利汽車旗下的睿藍(lán)汽車面向C端發(fā)布，定位“換電輕出行普及者”，未來(lái)3年至少推出6款換電汽車以覆蓋全域車型。預(yù)計(jì)在2022年底，睿藍(lán)生態(tài)伙伴將完成200余座換電站的建設(shè)。睿藍(lán)汽車董事長(zhǎng)、CEO婁源發(fā)認(rèn)為：“換電是時(shí)代選擇，是未來(lái)所向。”換電與新車銷售銜接方面，睿藍(lán)汽車副總裁、銷售公司總經(jīng)理蔡建軍在公開(kāi)論壇上介紹：“我們有幾種方式來(lái)滿足消費(fèi)者的需求，第一個(gè)是帶電池賣；第二個(gè)是車電分離，在車電分離方式里面有些是收租金的，有些是按照保底里程進(jìn)行收費(fèi)，有些是按照租金+服務(wù)費(fèi)的方式。對(duì)私的用戶怎么突破？我們?cè)谀茉次瘑T會(huì)，包括電池銀行的持有方也會(huì)給我們很多的建議。比方有的私有車，很多電是閑置的，他帶電池購(gòu)買之后可以返租，把他的資產(chǎn)盤活，我們反過(guò)來(lái)付他的租金，這樣的渠道基本上也可以打通。”
04 商業(yè)：前提多、風(fēng)險(xiǎn)大
很顯然，充電與換電之間存在互補(bǔ)關(guān)系的同時(shí)，也存在替代關(guān)系。這也就決定了換電并不是消費(fèi)者的剛性需求，只是選項(xiàng)之一。但是，從整車企業(yè)的角度，換電卻是建立品牌優(yōu)勢(shì)、促進(jìn)產(chǎn)品銷售、開(kāi)拓新興業(yè)務(wù)的頂層設(shè)計(jì)。
但是，這個(gè)頂層設(shè)計(jì)面臨著重重困難。首先，電池標(biāo)準(zhǔn)化和接口標(biāo)準(zhǔn)化等一系列建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題；其次，建立規(guī)模優(yōu)勢(shì)，提升運(yùn)營(yíng)效率。相對(duì)而言，前者是政策推動(dòng)和技術(shù)統(tǒng)一的問(wèn)題，容易達(dá)成一致；后者則關(guān)系到利益分割，甚至是你死我活。
不過(guò)，不可否認(rèn)，從品牌建設(shè)的角度，換電有助于有效的進(jìn)行動(dòng)力電池殘值管理、更順暢的進(jìn)行回收利用和增加品牌與用戶的觸點(diǎn)。
然而，這些都不足以提高消費(fèi)者選擇該品牌產(chǎn)品的概率。
其一，固態(tài)電池量產(chǎn)和超充技術(shù)成熟以及動(dòng)力電池成本下降等因素，都會(huì)無(wú)形中提高充電模式的市場(chǎng)占有率。以至于，充電和換電永遠(yuǎn)在性價(jià)比方面不斷的角逐，最終陷入價(jià)格戰(zhàn)；其二，將融資租賃引入換電服務(wù)領(lǐng)域未必可行。以傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的融資租賃服務(wù)為例，在中國(guó)市場(chǎng)，自始至終該方式在汽車金融的占比都比較低。重視產(chǎn)權(quán)的觀念嚴(yán)重制約了租賃方式的發(fā)展，更何況動(dòng)力電池的安全與壽命問(wèn)題尤為突出；其三，用流量帶動(dòng)周邊產(chǎn)品銷售的邏輯，雖然符合范圍經(jīng)濟(jì)的運(yùn)營(yíng)策略，但是違背專業(yè)主義的原則以及消費(fèi)者的個(gè)性化需求趨勢(shì)，尤其在主營(yíng)產(chǎn)品與周邊產(chǎn)品跨度太大的情況下。
另外，換電服務(wù)的運(yùn)營(yíng)邏輯與餐飲行業(yè)類似，追求的是高客單價(jià)和高翻臺(tái)率。但是，雙高的局面很難出現(xiàn)。這就決定運(yùn)營(yíng)商必須平衡兩個(gè)指標(biāo)，選擇適合自己的策略，那么，也就意味著贏家通吃的局面不會(huì)出現(xiàn)。每個(gè)換電運(yùn)營(yíng)商都會(huì)有肉眼可見(jiàn)的天花板。
不過(guò)，以蘋果和特斯拉自研芯片為例，盡管為此支付了巨額成本，但是高性能芯片提高了產(chǎn)品性能和競(jìng)爭(zhēng)力，從而促進(jìn)產(chǎn)品銷售。那么，最終換電服務(wù)的收益大概率會(huì)體現(xiàn)在銷售新車的利潤(rùn)中，而非換電服務(wù)本身。換電，只是提高品牌優(yōu)勢(shì)和動(dòng)力電池殘值管理的手段，很難達(dá)到成為一塊獨(dú)立業(yè)務(wù)的目的。
那么，整車企業(yè)運(yùn)營(yíng)的換電服務(wù)類似中高端餐廳，第三方換電運(yùn)營(yíng)商的服務(wù)則是快餐。
