快速充電技術(shù)火了

 

據(jù)了解，目前主流的動力電池包已經(jīng)能夠支持2C（C代表充電倍率）充電，今年，國內(nèi)已有搭載3C電池的汽車進入市場。寧德時代近日則表示，4C充電預(yù)計將于明年落地。

 

招商證券的研報指出，目前大部分電動汽車的快充倍率在1C-2C之間，對應(yīng)充電時間為0.5小時-1小時。當(dāng)前車企與電池企業(yè)紛紛開始啟動4C甚至6C充電方案，如成功應(yīng)用，補能效率將得到極大提升。“具備快充功能的電池對負(fù)極材料、結(jié)構(gòu)設(shè)計都提出了新的要求。”伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝指出。據(jù)了解，電池的充電倍率主要取決于負(fù)極材料，有資料顯示，使電池具備快充功能需要對石墨材料進行改性處理，以及采用硅負(fù)極。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬表示，實現(xiàn)快充要求動力電池具有比較高的充電接受能力（功率密度高），如5C、8C、10C等，動力電池的充電接受能力越高，充電完成時間就越短。“但是動力電池有一個特性，就是能量密度越高的電池，充電接受能力反而越低。做到高能量密度的同時，還能做到高功率密度，這對材料、電池結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝的挑戰(zhàn)非常大，我們目前是在這兩個性能之間找平衡。”多數(shù)車企采用“高壓”方案

 

招商證券的研報指出，快充是一個系統(tǒng)工程，首先是電池材料體系需要改變和升級。其次，快充也意味著充電系統(tǒng)的大功率化，對系統(tǒng)散熱、功率半導(dǎo)體器件提出了更高要求。“如果動力電池的材料、結(jié)構(gòu)以及生產(chǎn)工藝沒有突破的話，快速充電存在一定風(fēng)險。”王子冬提醒。

 

實現(xiàn)快充功能需要具備快充功能的電池與相配套的整車電氣化平臺、快充樁搭配使用。想要提升充電功率，可以從加大電流或加大電壓兩方面著手。但大電流會使電池在充電過程中產(chǎn)生更多的熱量，對電池是一大考驗。據(jù)了解，多數(shù)車企選擇提升電壓的方式。2019年，保時捷Taycan首次推出800V高電壓電氣架構(gòu)，搭載800V直流快充系統(tǒng)并支持350kw大功率快充。目前，傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)均在推廣800V高壓快充技術(shù)。例如，比亞迪的全新e平臺3.0，搭載800V高壓充電技術(shù)，可實現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航150公里；小鵬汽車基于800V高壓碳化硅平臺的量產(chǎn)車小鵬G9，可實現(xiàn)超級充電5分鐘行駛200多公里?？焖傺a能已成硬需求在業(yè)內(nèi)人士看來，具備快充功能的電池已成為大勢所趨。“在手機領(lǐng)域，快充已大規(guī)模普及，但在新能源汽車領(lǐng)域，充電還無法達到像燃油車加油一樣快的速度。”吳輝認(rèn)為，對于消費者需求而言，未來充電效率的提升已成為硬性需求。

 

目前，我國新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)以“慢充為主，快充為輔”，快充更主要的應(yīng)用場景為高速公路等公共領(lǐng)域。王子冬指出，我國還沒有建立合理的快充電網(wǎng)絡(luò)。有業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，雖然大部分企業(yè)均在推進快充電池及配套技術(shù)的研發(fā)，但事實上大功率快充仍未普及，市面上現(xiàn)存的公共充電樁多為慢充樁，大多數(shù)車企推出的各類快充技術(shù)需要搭配與之相配的充電樁使用。隨著我國新能源汽車保有量持續(xù)增加，也催生了巨大的快速補能需求，而新能源汽車充電涉及車企、電池企業(yè)、電網(wǎng)企業(yè)、充電樁運營商等多方，快充技術(shù)的推進需要全產(chǎn)業(yè)鏈的共同努力。據(jù)了解，不少車企正在車端、樁端齊發(fā)力。例如，小鵬汽車表示，未來將鋪設(shè)480kw高壓充電樁，采用儲能超充站及移動儲能車兩種方式，通過削峰填谷，為用戶帶來高效補能體驗的同時減輕電網(wǎng)壓力。廣汽集團也將推進鋪設(shè)480kw充電樁，預(yù)計到2025年，廣汽埃安將在全國300個城市建設(shè)2000座超充站。“未來，公共充電設(shè)施也應(yīng)以功率較大的直流充電樁為主來進行引導(dǎo)和建設(shè)運營，隨著大功率充電技術(shù)的逐步完善和應(yīng)用，公共充電場站的‘加油站模式’也有望實現(xiàn)。”一位業(yè)內(nèi)人士對記者表示。