在國家政策的大力扶持下，純電動物流車因其經濟、環(huán)保的特性而備受期待，成為新能源汽車發(fā)展的一大亮點。不過目前純電動物流車整體還處于市場導入期，各地不同程度遇到了替換成本高、路權落地難、充電配套難等多重因素的困擾。
中國新能源汽車)是經科技部中國科技產業(yè)化促進會正式批準的國家級新能源科技產業(yè)組織，積極響應國家“十三五”規(guī)劃中倡導在公共服務、物流等領域大力推廣新能源車型的政策，通過近幾年的探索和創(chuàng)新，有望帶動企業(yè)率先擺脫補貼依賴，闖出一條市場化的新路子。
物流電動化潛力大，仍存掣肘
隨著電子商務的興起,我國快遞物流行業(yè)連續(xù)數(shù)年保持超過50%的增長幅度，拉動了城市物流服務的高速發(fā)展，但是傳統(tǒng)物流車污染環(huán)境、城區(qū)限行、效率低下等問題也日漸突出;純電動汽車的節(jié)能環(huán)保和使用成本低廉等優(yōu)點，加上各地政府節(jié)能減排的要求，為純電動物流車在物流配送服務中的應用提供了廣闊空間。
為降低物流對環(huán)境的污染和資源消耗，近期多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭針對城市物流、提出了純電動物流車替換比例計劃，京東、阿里分別提出了5年內全部替換和100萬輛純電動物流車的目標，為綠色快遞和物流電動化應用推廣起到了很好的示范和導向作用。
清醒地認識到，物流車電動化在具備一定優(yōu)勢和應用前景的同時，也面臨較多的現(xiàn)實困難。在實際運營和市場調研過程中，目前影響終端客戶選擇電動物流車的原因主要以下因素：首先是購車成本相對較高，終端客戶面臨相當?shù)馁Y金壓力;其次，純電動物流車不像公交車那樣有著固定的行駛線路可以就近建設充電站補電，在路權方面受制于各地的開放程度不一，這在一定程度上限制了純電動物流車運營范圍，導致其經濟性、便利性成本不易發(fā)揮出來;再者，與代表城市公共服務的新能源公交推廣不同，物流領域的應用推廣不能依靠政府行政干預完成，必須完全走市場化道路。此外，與傳統(tǒng)燃油汽車相比，純電動物流車在使用、充電維護等方面有著諸多不同，只有為物流用戶提供經濟實用和完善周到的體驗服務，才能讓更多用戶擺脫傳統(tǒng)思維和習慣，了解和認識新能源汽車。這些因素決定了物流電動化的復雜性和艱巨性，不可能一蹴而就。
先行先試，聯(lián)合創(chuàng)新突破應用瓶頸
為解決用戶充電的最大痛點，建設、完善深圳、東莞、惠州、舒城、臨汾、呼市等城市的充電設施，累計建成公共充電場站200多個，充電樁800多個，僅在深圳地區(qū)，目前通過固定充電+移動補電，平均5公里范圍里就能享受到快速充電服務，為未來全面交通電動化奠定了堅實的基礎。值得一提的是，2016年落地建設的“兩橫一縱”全國充電網(wǎng)絡規(guī)劃，已經完成了北線十堰——臨汾——呼市段，即將繼續(xù)建設武漢——長沙——深圳段，更標志著1000公里以上的新能源汽車運營成為現(xiàn)實。
這些舉措極大地降低了物流電動化的門檻，受到了各地物流公司的認可，也得到了各地政府的大力支持。積極推進物流車電動化，專門召開了多次協(xié)調工作會議，并出臺相關文件，解決進城難、上牌慢、充電基礎建設難等困難，加快推進應用推廣的硬件、軟件環(huán)境建設。
經過這兩年的努力，已經初步打造出將司機網(wǎng)、貨物網(wǎng)、需求網(wǎng)、充電網(wǎng)、支付網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、監(jiān)控網(wǎng)等七大網(wǎng)絡進行有機融合，構建一個基于平臺管理和移動應用的純電動物流運力共享平臺，并實現(xiàn)了專業(yè)化的純電動物流車租賃、共享及充電/移動補電等完善的配套服務。截至目前，創(chuàng)新聯(lián)盟已有2萬多臺純電動物流車在全國11個城市落地運營，已經從行業(yè)探索領先者轉變?yōu)樾袠I(yè)規(guī)模領先者，已經成為中國最大的新能源汽車運力平臺之一。
政策助力，將率先走出市場化道路
毋庸質疑，國家補貼政策推動了新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。如果沒有補貼政策，創(chuàng)新聯(lián)盟2015年打造的第一批中試車輛，缺乏成本的支持，無法讓利于客戶，引導和培養(yǎng)客戶習慣。同時純電動物流車的運營缺乏成本支撐的話，企業(yè)的產品與技術無法獲得如此快速的升級發(fā)展。
可以說，國家的補貼政策是成功的，培養(yǎng)了新能源汽車產業(yè)鏈的核心技術升級迭代，扶持了產業(yè)的高速發(fā)展。2015年的產品，需要1.5年的時間來完善設施、引導和培養(yǎng)用戶習慣。2016年的產品，在過去1年的基礎上，只需1年時間。2017年的產品，預計只需0.5年的時間。
