日前，歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會(T&E)的一項研究顯示，隨著全球電子商務(wù)空前繁榮，城市物流車的數(shù)量大幅增加。與此同時，由于歐盟對廂式貨車（面包車）的排放標(biāo)準(zhǔn)較低，導(dǎo)致其排放量并未明顯減少。T&E認(rèn)為，這兩種因素疊加，非常不利于歐洲在2050年完成脫碳目標(biāo)。因此，城市物流車電動化，也再次成為了人們關(guān)注的焦點。
“電子商務(wù)的繁榮正成為環(huán)境的噩夢”，T&E貨運經(jīng)理詹姆斯尼克斯在采訪中表示。的確，作為世界第三大電商市場，僅2019年，歐洲地區(qū)線上營業(yè)收入已超4120億美元。而“新冠肺炎”疫情大流行加速了網(wǎng)購的普及，歐洲消費者越來越喜歡使用電商平臺進行在線購物。
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伴隨著物流需求的增加，城市物流車的銷量也在逐步提升。T&E的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，與2012年相比，歐洲2020年面包車的銷量增長了近60%。但與2017年相比，歐盟貨車二氧化碳的排放量幾乎沒有降低。T&E認(rèn)為，其原因是歐盟為貨車設(shè)置的二氧化碳排放目標(biāo)太低，以致大多數(shù)車企甚至無需銷售新能源車就可達到排放目標(biāo)。
尼克斯在一份聲明中表示：“2020年初生效的排放標(biāo)準(zhǔn)本應(yīng)使貨車更‘清潔’，但相關(guān)車企卻幾乎沒有采取任何措施來達到以上標(biāo)準(zhǔn)。”相比之下，得益于政府補貼及嚴(yán)格的二氧化碳排放目標(biāo)，去年歐盟電動和插電式混合動力乘用車的銷量超過100萬輛，占乘用車總銷量的10%以上。但電動貨車的銷量卻一直萎靡不振，銷售占比僅為2%左右。
對此，T&E表示，歐盟需將上述貨車減排31％的目標(biāo)時限從2030年提前至2027年，并爭取到2030年實現(xiàn)至少60%的減排目標(biāo)。不難想象，一旦歐盟采納T&E的建議，歐洲城市物流車電動化可謂迫在眉睫。
相比歐洲，我國關(guān)于城市物流車電動化的戰(zhàn)略已早有布局。2017年10月，我國交通運輸部、公安部、財政部等14個部門就聯(lián)合印發(fā)了《促進道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃（2017-2020年）》，全面推動城市貨運車輛電動化進程。
有資料顯示，2014年至2017年，我國新能源物流車市場逐步發(fā)展為年度產(chǎn)銷量達到15萬量級的市場，四年間產(chǎn)銷量增長了近80倍。但從2019年開始，新能源物流車市場似乎進入了一個發(fā)展瓶頸期，滲透率也在逐年降低。
業(yè)內(nèi)專家指出，近兩年，新能源物流車銷量增速放緩與其性能穩(wěn)定性不足和產(chǎn)品性價比不高直接相關(guān)。記者查閱資料后發(fā)現(xiàn)，目前在售的新能源城市物流車約有20余款，但具有市場影響力的僅有3—4款車型。此外，在各車型論壇中，車主對產(chǎn)品的評價也是良莠不齊。
那么當(dāng)下中國車企是否有對新能源城市物流車有全新布局或性能提升呢？對此，記者采訪了中國城市物流車銷量“巨頭”上汽通用五菱。五菱方面表示，在該細(xì)分市場目前僅有一款五菱榮光電動車在售，暫無其他計劃。同時，五菱方面還表示，當(dāng)前，以宏光MINIEV為代表的的小型新能源代步車車市場也非常龐大，且個人用戶的需求比較多。后續(xù)五菱仍然會以“人民需要什么，五菱就造什么”為出發(fā)，提供市場需求的產(chǎn)品。
中國城市物流車市場頭部企業(yè)的抉擇尚是如此，不難想象其它企業(yè)的相關(guān)規(guī)劃。不可否認(rèn)的是，產(chǎn)品力已成為了中國新能源城市物流車的發(fā)展桎梏之一，產(chǎn)品性價比也亟待提升。
