深圳市龍華區(qū)南方電網(wǎng)汽車充電站(新區(qū)大道)內(nèi)，新能源汽車有序充電。
申請破產(chǎn)、董事長跑路、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)無法正常使用、零配件供應(yīng)也無法保證……近期，一家以智能純電汽車為主的新能源車企威馬汽車頻頻沖上熱搜。對此，威馬汽車回應(yīng)稱已修復(fù)網(wǎng)絡(luò)問題，并否認(rèn)破產(chǎn)跑路傳聞。
南都記者留意到，不少網(wǎng)友在熱議該事件的同時，原廠家售后停擺、充電困境仍難解等問題，再被拉到聚光燈下。為破解充電難，“換電”是近年來部分中國汽車企業(yè)正在推廣的電動汽車補能模式。目前，換電設(shè)施已在中國高速服務(wù)區(qū)和各大城市大規(guī)模鋪設(shè)。“換電”方式相對充電來說，速度更快，體驗也更方便。
原新能源汽車廠家售后停擺
新能源汽車智能化程度普遍較高，導(dǎo)致極其依賴原廠家網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，一旦原廠家中止服務(wù)，車輛分分鐘“變磚”。近期，威馬汽車的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)停擺風(fēng)波，引起不少車主對售后領(lǐng)域的擔(dān)憂。
新能源汽車動力系統(tǒng)故障可能是因為電池包里面的單體電池故障、電機控制器故障、電機故障等原因?qū)е碌?，確定原因后，需更換零部件。而零配件供應(yīng)無法保證，是目前威馬車主遇到的最大難題。在威馬10萬的用戶群體中，既有私家車，也有網(wǎng)約車。
“我是網(wǎng)約車司機，車子壞了一天也等不了。”來自廣西的車主劉頡(化名)去年7月提了一輛威馬汽車，不料在今年2月，發(fā)現(xiàn)車子的動力系統(tǒng)開始故障，一點火就報故障無法啟動，搗鼓半天后，開幾公里又接著報故障。經(jīng)原廠家專業(yè)檢測后要換新電機，但卻被告知:店里缺貨沒配件。
對于維修沒有配件的情況，這對90后常勝(化名)來說，“也不是特別新鮮的事。”
2020年，常勝看好當(dāng)時作為新勢力銷量前三的威馬汽車，購入了其旗下的一款智能純電汽車。用車兩年后，他發(fā)現(xiàn)空調(diào)電機壞了，打電話給購車的4S店被告知要更換維修相關(guān)零配件但店內(nèi)無貨，苦等半年無果，找了一家舊車店給換了。
售后一拖再拖，對于網(wǎng)約車司機來說，卻一天也等不起。劉頡同樣決定自己去維修更換，最終花了3000多元，不得已之下，大半個月白干。南都記者還留意到，在某投訴網(wǎng)站上，自去年起，不少威馬車主投訴，在質(zhì)保期的車輛出現(xiàn)諸如動力電池故障、車機頻繁黑屏等問題沒有及時更換處理，企業(yè)售后停擺。
自去年起，威馬汽車的售后服務(wù)網(wǎng)點持續(xù)減少，即便仍有一些網(wǎng)點在運營，但由于廠家零配件供應(yīng)短缺，這些網(wǎng)點只能保留簡單的檢測、保養(yǎng)服務(wù)，絕大部分維修工作則難以開展。“離家最近的售后點沒了之后，就再沒去過售后了。”來自北京的趙麗(化名)在兩年前也購買威馬汽車。
“終身質(zhì)保”兌現(xiàn)起來并不容易
據(jù)悉，在傳統(tǒng)燃油車市場，當(dāng)車企退市時，其售后服務(wù)往往會交由所屬集團的其他相關(guān)方企業(yè)接手，或找第三方接手，如近期廣汽三菱退市的善后工作將由廣汽集團負責(zé)。而在新能源汽車市場，威馬、天際等多數(shù)車企屬于獨立創(chuàng)業(yè)公司，既不背靠大集團，也沒有合資伙伴。
當(dāng)企業(yè)經(jīng)營困難無法及時提供零配件等售后服務(wù)時，在質(zhì)保期內(nèi)的車主該怎么辦?
近年來，多家車企都陸續(xù)推出終身質(zhì)保權(quán)益，如威馬、愛馳、蔚來、小鵬等新造車企業(yè)都推出過“三電”乃至整車的終身質(zhì)保政策，車主在購車時簽署協(xié)議。其中，威馬汽車曾宣布自2019年7月1日起購車的首任威馬車主均可享受電池終身免費質(zhì)保。
不過，看上去很美的“終身質(zhì)保”兌現(xiàn)起來并不容易。
“很多車主對終身質(zhì)保期望也不高。”常勝身邊不少朋友也買了電動汽車，據(jù)他介紹，電池的終身質(zhì)保一般是不包括容量正常衰減的，比如說電池原來能跑270公里，后來衰減了50公里，就不能換了。
針對汽車售后服務(wù)，商務(wù)部《汽車銷售管理辦法》第二十一條第二款規(guī)定，供應(yīng)商應(yīng)當(dāng)及時向社會公布停產(chǎn)或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應(yīng)以及相應(yīng)的售后服務(wù)。
據(jù)了解，目前，新能源汽車售后市場缺乏強制性的國家標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)推廣也才剛起步。2022年12月，中國汽車流通協(xié)會等單位聯(lián)合起草的《電動乘用車售后服務(wù)規(guī)范》團體標(biāo)準(zhǔn)獲批發(fā)布，對電動乘用車維修場地、維修設(shè)備及工具、維修技術(shù)人員和服務(wù)流程等提出規(guī)范化要求。中國汽車流通協(xié)會已呼吁有關(guān)部門在新能源汽車售后領(lǐng)域推出一些更有效力的國家標(biāo)準(zhǔn)乃至法律法規(guī)，來約束汽車生產(chǎn)企業(yè)。近期，協(xié)會還組織協(xié)調(diào)相關(guān)企業(yè)召開了一次閉門會議，探討解決企業(yè)退市后的善后問題。
現(xiàn)狀
高速路充電樁少，市區(qū)充電樁多
值得留意的是，網(wǎng)友們在熱議電池終身免費質(zhì)保問題的同時，電池的續(xù)航充電同樣引起不少關(guān)注。
新能源汽車包括了純電動汽車、混合動力汽車等。對于其中的純電動汽車車主，充電仍是他們需要面對的難題。
中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年9月，全國公共充電樁的數(shù)量為246.2萬臺，僅9月就新增了19萬臺。包括私人充電樁在內(nèi)，全國充電樁總數(shù)為764.2萬臺，而我國目前的新能源汽車保有量為1821萬輛。這意味著僅從數(shù)量看，充電樁是相對充足的。
充電樁相對充足，那么充電還難嗎?
車主的“充電焦慮”多在高速上。因與混合動力汽車等車不同，純電動汽車僅有用電續(xù)航這一選擇。“去300公里以上的地方，我就租車了。踏踏實實的。”常勝表示，他從未開過自家的電車上高速，身邊開電車的朋友基本上也不會開車去高速。
南都記者還留意到，近日，不少報道稱，節(jié)假日出游時，高速上的充電樁人滿為患，很多車主都表示自己需要提前規(guī)劃充電安排，不少吐槽高速上排隊也充不上電。
數(shù)據(jù)顯示，分布在高速沿線的公共充電樁約2.9萬臺，僅占公共充電樁總數(shù)的不到1.2%。
不過，對于市區(qū)，不少車主普遍反映還是能滿足日常生活工作需求。常勝的車用作日常上下班通勤，“2020年剛買車，當(dāng)時感覺充電樁少，維護得不太好，充電槍有壞的，但是好像就這一兩年充電樁特別多，很多商場、公園這些開放的場所專門去建充電的這種設(shè)施，基本上我走到哪兒都能夠找到充電的地方。”同樣在市區(qū)內(nèi)通勤，趙麗也表示，“經(jīng)常逛著街就把電充了，或者去超市買東西時也能順便充電。”
破局
建設(shè)快充樁，支持超充技術(shù)普及
“車要是充電的話，一次需要充40多分鐘。如果要跑長途，中間哪怕充一次電的話，感覺也挺不盡興的。”相比充電難，讓常勝覺得不方便的是充電慢，“現(xiàn)在有新的技術(shù)能快一些了。”
隨著新能源汽車的加快普及，純電車車主的“充電焦慮”逐漸變?yōu)?ldquo;快速充電”，追求更高體驗感。今年以來，汽車行業(yè)主管部門、各地政府均出臺政策，鼓勵建設(shè)快充樁，支持新能源汽車超充技術(shù)普及。
“不過要滿足這種快充技術(shù)，一是對電池有要求，也就是車要支持，二是配套，需要有對應(yīng)的充電樁。”常勝說道。
為滿足“快速充電”，“換電”是近年來部分中國汽車企業(yè)正在推廣的電動汽車補能模式。駕駛采用電池包和車身分離設(shè)計的車輛，當(dāng)電能即將耗盡時將車輛駛?cè)霌Q電站，在站內(nèi)通過自動化設(shè)備將原電池包拆卸并更換上滿電的電池包，全程僅需5至10分鐘。替換下的電池在站內(nèi)充電。雖然充至90%以上需耗時1至2個小時，不過站內(nèi)最多可儲備21塊電池包，為車輛循環(huán)提供服務(wù)，補能效率大大提高。
有媒體報道，純電動車車主白先生曾嘗試從北京開車到上海，全程1200多公里的路程，上午10點多出發(fā)，凌晨0:30抵達，經(jīng)過三次換電、一次充電，每次換電平均耗時在5分鐘左右。如果全程換電，抵達時間還能更早。“如果上趟洗手間的時間就能接著再跑300公里，那(開電車)確實沒什么好焦慮的。”白先生說，此次旅程的補能體驗對他來說很顛覆，如果換電站大量部署，“加電”就會像加油一樣方便。
據(jù)悉，目前換電設(shè)施已在中國高速服務(wù)區(qū)和各大城市大規(guī)模鋪設(shè)，包括廣汽埃安等多家車企均推出了換電車型，并在嘗試不同的運營模式。“換電”方式相對充電來說，速度更快，體驗也更方便。
家裝充電樁，享受民用電價充電
值得留意的是，充電困境除了充電難、充電慢，還有充電貴。
今年下半年以來，不少報道稱，全國多地電車車主們明顯感到公共充電樁價格上漲了，而這影響著不少看中純電車“比加油便宜”的車主。充電樁電價漲落的基本邏輯是分時電價，在不同時間段，價格不同，在峰值時段較高、電谷時段或者品牌的優(yōu)惠充電時段較低。
廈門的一位特斯拉車主稱，很長一段時間以來，在給車充電時，自己都不會有心疼的感覺，但10月中旬，她突然發(fā)現(xiàn)特斯拉充電樁的優(yōu)惠充電時段的電價從原本的1.08元/度漲到了1.29元/度。對此，她說:“我已經(jīng)習(xí)慣了開電車的精打細算，接受不了它靜悄悄漲價。”
開電車的出租車司機更是感受明顯。一些司機表示，即使每天掐著點去充優(yōu)惠時段的電，每個月還是會比過去多出400—500元的支出。有的司機為了更便宜的電價，選擇多開幾十公里到郊區(qū)充電，成為了新的“充電特種兵”。
而在峰值時段，多地充電樁的價格也都漲到了2元/度以上。有北京的車主稱，充過最貴的是在一個景區(qū)，要2.2元/度；也有上海車主稱，自己看到常常使用的同一個充電樁，價格從1.15元/度漲到了2.05元/度。
不過，部分車主對于公共充電樁漲價無感，他們大多在家中或公司擁有自用充電樁，可以直接享受以民用電價格充電，“在自己家裝的充電樁，沒感覺費用漲了。”趙麗說道。
純電動車面臨充電困境并非一朝一夕。如果能選擇，有車主表示仍會選擇新能源汽車，但不是純電動車而是混動車，“我可能會選混動車，這樣就敢開長途了。而且因為相比較傳統(tǒng)燃油車的話，它更智能化，保值率高，成本低，如果家里有固定的車位，你可以充電的話，基本上電動車就沒有成本了。”常勝說道。
數(shù)字
新能源車1821萬輛 充電樁764.2萬臺
中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年9月，全國公共充電樁的數(shù)量為246.2萬臺，僅9月就新增了19萬臺。包括私人充電樁在內(nèi)，全國充電樁總數(shù)為764.2萬臺，而我國目前的新能源汽車保有量為1821萬輛。這意味著僅從數(shù)量看，充電樁是相對充足的。
申請破產(chǎn)、董事長跑路、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)無法正常使用、零配件供應(yīng)也無法保證……近期，一家以智能純電汽車為主的新能源車企威馬汽車頻頻沖上熱搜。對此，威馬汽車回應(yīng)稱已修復(fù)網(wǎng)絡(luò)問題，并否認(rèn)破產(chǎn)跑路傳聞。
南都記者留意到，不少網(wǎng)友在熱議該事件的同時，原廠家售后停擺、充電困境仍難解等問題，再被拉到聚光燈下。為破解充電難，“換電”是近年來部分中國汽車企業(yè)正在推廣的電動汽車補能模式。目前，換電設(shè)施已在中國高速服務(wù)區(qū)和各大城市大規(guī)模鋪設(shè)。“換電”方式相對充電來說，速度更快，體驗也更方便。
原新能源汽車廠家售后停擺
新能源汽車智能化程度普遍較高，導(dǎo)致極其依賴原廠家網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，一旦原廠家中止服務(wù)，車輛分分鐘“變磚”。近期，威馬汽車的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)停擺風(fēng)波，引起不少車主對售后領(lǐng)域的擔(dān)憂。
新能源汽車動力系統(tǒng)故障可能是因為電池包里面的單體電池故障、電機控制器故障、電機故障等原因?qū)е碌?，確定原因后，需更換零部件。而零配件供應(yīng)無法保證，是目前威馬車主遇到的最大難題。在威馬10萬的用戶群體中，既有私家車，也有網(wǎng)約車。
“我是網(wǎng)約車司機，車子壞了一天也等不了。”來自廣西的車主劉頡(化名)去年7月提了一輛威馬汽車，不料在今年2月，發(fā)現(xiàn)車子的動力系統(tǒng)開始故障，一點火就報故障無法啟動，搗鼓半天后，開幾公里又接著報故障。經(jīng)原廠家專業(yè)檢測后要換新電機，但卻被告知:店里缺貨沒配件。
對于維修沒有配件的情況，這對90后常勝(化名)來說，“也不是特別新鮮的事。”
2020年，常勝看好當(dāng)時作為新勢力銷量前三的威馬汽車，購入了其旗下的一款智能純電汽車。用車兩年后，他發(fā)現(xiàn)空調(diào)電機壞了，打電話給購車的4S店被告知要更換維修相關(guān)零配件但店內(nèi)無貨，苦等半年無果，找了一家舊車店給換了。
售后一拖再拖，對于網(wǎng)約車司機來說，卻一天也等不起。劉頡同樣決定自己去維修更換，最終花了3000多元，不得已之下，大半個月白干。南都記者還留意到，在某投訴網(wǎng)站上，自去年起，不少威馬車主投訴，在質(zhì)保期的車輛出現(xiàn)諸如動力電池故障、車機頻繁黑屏等問題沒有及時更換處理，企業(yè)售后停擺。
自去年起，威馬汽車的售后服務(wù)網(wǎng)點持續(xù)減少，即便仍有一些網(wǎng)點在運營，但由于廠家零配件供應(yīng)短缺，這些網(wǎng)點只能保留簡單的檢測、保養(yǎng)服務(wù)，絕大部分維修工作則難以開展。“離家最近的售后點沒了之后，就再沒去過售后了。”來自北京的趙麗(化名)在兩年前也購買威馬汽車。
“終身質(zhì)保”兌現(xiàn)起來并不容易
據(jù)悉，在傳統(tǒng)燃油車市場，當(dāng)車企退市時，其售后服務(wù)往往會交由所屬集團的其他相關(guān)方企業(yè)接手，或找第三方接手，如近期廣汽三菱退市的善后工作將由廣汽集團負責(zé)。而在新能源汽車市場，威馬、天際等多數(shù)車企屬于獨立創(chuàng)業(yè)公司，既不背靠大集團，也沒有合資伙伴。
當(dāng)企業(yè)經(jīng)營困難無法及時提供零配件等售后服務(wù)時，在質(zhì)保期內(nèi)的車主該怎么辦?
近年來，多家車企都陸續(xù)推出終身質(zhì)保權(quán)益，如威馬、愛馳、蔚來、小鵬等新造車企業(yè)都推出過“三電”乃至整車的終身質(zhì)保政策，車主在購車時簽署協(xié)議。其中，威馬汽車曾宣布自2019年7月1日起購車的首任威馬車主均可享受電池終身免費質(zhì)保。
不過，看上去很美的“終身質(zhì)保”兌現(xiàn)起來并不容易。
“很多車主對終身質(zhì)保期望也不高。”常勝身邊不少朋友也買了電動汽車，據(jù)他介紹，電池的終身質(zhì)保一般是不包括容量正常衰減的，比如說電池原來能跑270公里，后來衰減了50公里，就不能換了。
針對汽車售后服務(wù)，商務(wù)部《汽車銷售管理辦法》第二十一條第二款規(guī)定，供應(yīng)商應(yīng)當(dāng)及時向社會公布停產(chǎn)或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應(yīng)以及相應(yīng)的售后服務(wù)。
據(jù)了解，目前，新能源汽車售后市場缺乏強制性的國家標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)推廣也才剛起步。2022年12月，中國汽車流通協(xié)會等單位聯(lián)合起草的《電動乘用車售后服務(wù)規(guī)范》團體標(biāo)準(zhǔn)獲批發(fā)布，對電動乘用車維修場地、維修設(shè)備及工具、維修技術(shù)人員和服務(wù)流程等提出規(guī)范化要求。中國汽車流通協(xié)會已呼吁有關(guān)部門在新能源汽車售后領(lǐng)域推出一些更有效力的國家標(biāo)準(zhǔn)乃至法律法規(guī)，來約束汽車生產(chǎn)企業(yè)。近期，協(xié)會還組織協(xié)調(diào)相關(guān)企業(yè)召開了一次閉門會議，探討解決企業(yè)退市后的善后問題。
現(xiàn)狀
高速路充電樁少，市區(qū)充電樁多
值得留意的是，網(wǎng)友們在熱議電池終身免費質(zhì)保問題的同時，電池的續(xù)航充電同樣引起不少關(guān)注。
新能源汽車包括了純電動汽車、混合動力汽車等。對于其中的純電動汽車車主，充電仍是他們需要面對的難題。
中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年9月，全國公共充電樁的數(shù)量為246.2萬臺，僅9月就新增了19萬臺。包括私人充電樁在內(nèi)，全國充電樁總數(shù)為764.2萬臺，而我國目前的新能源汽車保有量為1821萬輛。這意味著僅從數(shù)量看，充電樁是相對充足的。
充電樁相對充足，那么充電還難嗎?
車主的“充電焦慮”多在高速上。因與混合動力汽車等車不同，純電動汽車僅有用電續(xù)航這一選擇。“去300公里以上的地方，我就租車了。踏踏實實的。”常勝表示，他從未開過自家的電車上高速，身邊開電車的朋友基本上也不會開車去高速。
南都記者還留意到，近日，不少報道稱，節(jié)假日出游時，高速上的充電樁人滿為患，很多車主都表示自己需要提前規(guī)劃充電安排，不少吐槽高速上排隊也充不上電。
數(shù)據(jù)顯示，分布在高速沿線的公共充電樁約2.9萬臺，僅占公共充電樁總數(shù)的不到1.2%。
不過，對于市區(qū)，不少車主普遍反映還是能滿足日常生活工作需求。常勝的車用作日常上下班通勤，“2020年剛買車，當(dāng)時感覺充電樁少，維護得不太好，充電槍有壞的，但是好像就這一兩年充電樁特別多，很多商場、公園這些開放的場所專門去建充電的這種設(shè)施，基本上我走到哪兒都能夠找到充電的地方。”同樣在市區(qū)內(nèi)通勤，趙麗也表示，“經(jīng)常逛著街就把電充了，或者去超市買東西時也能順便充電。”
破局
建設(shè)快充樁，支持超充技術(shù)普及
“車要是充電的話，一次需要充40多分鐘。如果要跑長途，中間哪怕充一次電的話，感覺也挺不盡興的。”相比充電難，讓常勝覺得不方便的是充電慢，“現(xiàn)在有新的技術(shù)能快一些了。”
隨著新能源汽車的加快普及，純電車車主的“充電焦慮”逐漸變?yōu)?ldquo;快速充電”，追求更高體驗感。今年以來，汽車行業(yè)主管部門、各地政府均出臺政策，鼓勵建設(shè)快充樁，支持新能源汽車超充技術(shù)普及。
“不過要滿足這種快充技術(shù)，一是對電池有要求，也就是車要支持，二是配套，需要有對應(yīng)的充電樁。”常勝說道。
為滿足“快速充電”，“換電”是近年來部分中國汽車企業(yè)正在推廣的電動汽車補能模式。駕駛采用電池包和車身分離設(shè)計的車輛，當(dāng)電能即將耗盡時將車輛駛?cè)霌Q電站，在站內(nèi)通過自動化設(shè)備將原電池包拆卸并更換上滿電的電池包，全程僅需5至10分鐘。替換下的電池在站內(nèi)充電。雖然充至90%以上需耗時1至2個小時，不過站內(nèi)最多可儲備21塊電池包，為車輛循環(huán)提供服務(wù)，補能效率大大提高。
有媒體報道，純電動車車主白先生曾嘗試從北京開車到上海，全程1200多公里的路程，上午10點多出發(fā)，凌晨0:30抵達，經(jīng)過三次換電、一次充電，每次換電平均耗時在5分鐘左右。如果全程換電，抵達時間還能更早。“如果上趟洗手間的時間就能接著再跑300公里，那(開電車)確實沒什么好焦慮的。”白先生說，此次旅程的補能體驗對他來說很顛覆，如果換電站大量部署，“加電”就會像加油一樣方便。
據(jù)悉，目前換電設(shè)施已在中國高速服務(wù)區(qū)和各大城市大規(guī)模鋪設(shè)，包括廣汽埃安等多家車企均推出了換電車型，并在嘗試不同的運營模式。“換電”方式相對充電來說，速度更快，體驗也更方便。
家裝充電樁，享受民用電價充電
值得留意的是，充電困境除了充電難、充電慢，還有充電貴。
今年下半年以來，不少報道稱，全國多地電車車主們明顯感到公共充電樁價格上漲了，而這影響著不少看中純電車“比加油便宜”的車主。充電樁電價漲落的基本邏輯是分時電價，在不同時間段，價格不同，在峰值時段較高、電谷時段或者品牌的優(yōu)惠充電時段較低。
廈門的一位特斯拉車主稱，很長一段時間以來，在給車充電時，自己都不會有心疼的感覺，但10月中旬，她突然發(fā)現(xiàn)特斯拉充電樁的優(yōu)惠充電時段的電價從原本的1.08元/度漲到了1.29元/度。對此，她說:“我已經(jīng)習(xí)慣了開電車的精打細算，接受不了它靜悄悄漲價。”
開電車的出租車司機更是感受明顯。一些司機表示，即使每天掐著點去充優(yōu)惠時段的電，每個月還是會比過去多出400—500元的支出。有的司機為了更便宜的電價，選擇多開幾十公里到郊區(qū)充電，成為了新的“充電特種兵”。
而在峰值時段，多地充電樁的價格也都漲到了2元/度以上。有北京的車主稱，充過最貴的是在一個景區(qū)，要2.2元/度；也有上海車主稱，自己看到常常使用的同一個充電樁，價格從1.15元/度漲到了2.05元/度。
不過，部分車主對于公共充電樁漲價無感，他們大多在家中或公司擁有自用充電樁，可以直接享受以民用電價格充電，“在自己家裝的充電樁，沒感覺費用漲了。”趙麗說道。
純電動車面臨充電困境并非一朝一夕。如果能選擇，有車主表示仍會選擇新能源汽車，但不是純電動車而是混動車，“我可能會選混動車，這樣就敢開長途了。而且因為相比較傳統(tǒng)燃油車的話，它更智能化，保值率高，成本低，如果家里有固定的車位，你可以充電的話，基本上電動車就沒有成本了。”常勝說道。
數(shù)字
新能源車1821萬輛 充電樁764.2萬臺
中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年9月，全國公共充電樁的數(shù)量為246.2萬臺，僅9月就新增了19萬臺。包括私人充電樁在內(nèi)，全國充電樁總數(shù)為764.2萬臺，而我國目前的新能源汽車保有量為1821萬輛。這意味著僅從數(shù)量看，充電樁是相對充足的。
