首都機(jī)場東北方向10多公里處，四級小站順義火車站不時(shí)有貨運(yùn)列車隆隆駛過。在裝卸作業(yè)區(qū)的鐵軌上，連成串停放的數(shù)十輛橘黃色全封閉貨車看起來頗為現(xiàn)代，這是用來運(yùn)輸商品汽車的鐵路專用貨車。
“上午剛卸完長安福特從重慶運(yùn)來的150輛汽車，馬上開裝北京現(xiàn)代的車。”中鐵特貨業(yè)務(wù)人員一招手，早已?？吭谪泩龅男聞龠_(dá)、索納塔、途勝魚貫而行，繞上一道緩坡直接從列車尾部開進(jìn)了火車車廂。順義站與北京現(xiàn)代一工廠、二工廠、三工廠近在咫尺，鐵路工作人員直接上門取車，運(yùn)抵目的地后再負(fù)責(zé)送達(dá)相應(yīng)的4S店。
這種門到門的鐵路全程物流模式，打消了汽車企業(yè)對鐵路商品車運(yùn)輸兩頭裝卸倒運(yùn)的顧慮，也非常適合長距離大運(yùn)量發(fā)送。在鐵路貨運(yùn)改革后，大宗商品之外的高附加值產(chǎn)品成為鐵路爭奪的重要貨源。鐵路貨運(yùn)部門有關(guān)人士表示，未來5年中，要力爭把鐵路商品汽車年運(yùn)量從目前的100萬輛提升至300萬輛，搶下全國整車中長距離運(yùn)輸四成份額。
貨車一趟運(yùn)300多輛汽車
商品汽車運(yùn)輸專用貨車每節(jié)26米長，4米多高，SUV車型和轎車混搭，上下兩層正好放10輛，全運(yùn)小車型可放12輛。順著現(xiàn)代新車前行的身影望去，十幾節(jié)車廂首尾相連儼然一條幽深的地下隧洞。“這還不算長呢，如果貨量夠多，就可以發(fā)商品車專列，29節(jié)車廂700多米長，最多能運(yùn)348輛汽車。”中鐵特貨汽車物流公司經(jīng)理高峰對記者說。
在最靠前的車廂內(nèi)，三名工人正在麻利地固定車體。專用貨車底板是鏤空設(shè)計(jì)，一排排長圓孔正好伸進(jìn)固定車輪的掛鉤，讓類似于飛機(jī)座椅安全帶的汽車緊固器牢牢拴住每一個(gè)車輪。到晚上8點(diǎn)多，140輛現(xiàn)代新車就將與其他貨車混編，分別發(fā)往包頭、西安和烏魯木齊。 全封閉的鐵路運(yùn)輸方式，讓商品汽車不用擔(dān)心劃痕損傷，在中長距離運(yùn)輸中明顯比公路運(yùn)輸更綠色環(huán)保。但在8年前，中國汽車產(chǎn)銷量剛剛邁過500萬輛門檻時(shí)，汽車廠商的整車物流清一色是公路運(yùn)輸。
如今，中國汽車產(chǎn)銷已逼近2000萬輛大關(guān)，公路運(yùn)輸仍占絕大部分份額，去年經(jīng)鐵路運(yùn)輸?shù)纳唐菲噧H100萬輛。車流密集的高速公路上，上下三層、滿載三十多輛小車的超載超限平板貨車越來越多，過往車主避之唯恐不及，成為令人咋舌的“中國式運(yùn)輸”樣本。
在歐美國家，中長距離的商品汽車運(yùn)輸，鐵路牢牢占據(jù)60%至80%的份額。但在國內(nèi)，整車物流走公路已經(jīng)成為習(xí)慣。“一方面是價(jià)格優(yōu)勢，另一方面走公路不像走鐵路受運(yùn)力限制，隨時(shí)可以發(fā)貨。”北京物流從業(yè)人員黃先生透露，以現(xiàn)在的行情，從北京運(yùn)汽車到烏魯木齊，如果不夠一車，每輛運(yùn)費(fèi)收3400元至3500元；20多輛夠裝一整車，每輛收費(fèi)2900元至3000元。
對比一下，鐵路一車廂10輛發(fā)往烏魯木齊，運(yùn)費(fèi)3.3萬元，折算下來每輛車3300元，整列運(yùn)輸?shù)拇笈靠蛻?，才能有適度優(yōu)惠。
面對龐大的市場需求和貨運(yùn)改革契機(jī)，“鐵老大”如何才能“虎口奪食”從公路運(yùn)輸搶下更大份額？
聯(lián)手車企倉儲(chǔ)補(bǔ)價(jià)格短板
在中鐵特貨全國業(yè)務(wù)布局圖上，14個(gè)分公司全部貼近重要的汽車消費(fèi)市場，并在有條件的鐵路貨運(yùn)樞紐設(shè)立汽車倉儲(chǔ)基地。
“鐵路運(yùn)汽車，從專用列車到給4S店送貨的平板車，都是嚴(yán)格合規(guī)車輛，不存在超載情況，加上往返運(yùn)輸還沒有形成規(guī)模，算下來運(yùn)費(fèi)暫時(shí)比公路略高。”高峰解釋說，為了贏得車企青睞，中鐵特貨正在推廣“庫前移”的戰(zhàn)略合作方式，綜合算下來還是能幫助車企節(jié)省成本。
以鐵路鄭州圃田基地為例，數(shù)萬輛汽車存儲(chǔ)能力方便廠家直接把汽車庫存前移，新下線的車輛從生產(chǎn)線下來直接裝上火車，運(yùn)往千里之外的銷售市場，4S店只需要從鐵路存儲(chǔ)庫調(diào)撥車輛，從而節(jié)省了汽車企業(yè)的倉儲(chǔ)成本。
據(jù)透露，“庫前移”模式實(shí)施前，上汽通用五菱汽車經(jīng)鐵路運(yùn)輸小汽車僅6000輛。“庫前移”實(shí)施后的2012年，五菱公司小汽車鐵路運(yùn)量陡增至15萬輛，未來幾年打算進(jìn)一步提升到50萬輛的規(guī)模。
短短幾年間，從零起步的鐵路商品車門到門運(yùn)輸迅速發(fā)展到100萬輛的規(guī)模，中鐵特貨飽嘗市場拓展的艱辛。“早找不到鐵老大的感覺了?？赡軟]有一家鐵路企業(yè)像我們這樣精打細(xì)算，對成本控制錙銖必較。”高峰感嘆。
經(jīng)過市場殘酷競爭的歷練，中鐵特貨的服務(wù)意識(shí)開始讓汽車企業(yè)感到驚訝。上海鐵路三級小站安亭站，距離上海大眾安亭總庫不到2公里。在滬寧高鐵開通后，中鐵特貨全力配合上海大眾從安亭站發(fā)運(yùn)商品汽車，短短2個(gè)月就在安亭站前的荒地上建起了現(xiàn)代化的汽車物流基地，實(shí)現(xiàn)日均裝車1000輛。
目前，中鐵特貨已經(jīng)與國內(nèi)約30家整車企業(yè)展開合作，這些企業(yè)50%以上的商品汽車采取了更高效的專列運(yùn)輸方式，充分發(fā)揮長距離大運(yùn)量的綠色物流優(yōu)勢。
專家說法
應(yīng)靠繼續(xù)建設(shè)
緩解鐵路運(yùn)力緊張
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2012年全國社會(huì)物流總費(fèi)用約為9.4萬億元，同比增長11.4%，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率約為18%，同比提高0.2個(gè)百分點(diǎn)。與發(fā)達(dá)國家相比，中國社會(huì)物流成本普遍高出10個(gè)百分點(diǎn)。從2008年至2012年，全國鐵路貨物發(fā)送量占社會(huì)發(fā)送量的比重由13.2%逐年下降到9.8%，但由于鐵路運(yùn)距普遍在700公里以上，因此占總的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量(發(fā)送量×距離)的份額還是在30%左右。
如何破解中國社會(huì)物流成本難題？北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)對記者說，國內(nèi)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不合理，如果鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量提升到40%以上，將會(huì)有效降低社會(huì)物流成本。但目前困擾鐵路的運(yùn)力緊張問題仍未根本緩解，高鐵技術(shù)等級過高，既有鐵路線客運(yùn)列車仍大量保留，因此貨運(yùn)能力未能充分釋放。
“相對于市場需求，鐵路運(yùn)營規(guī)模依然滯后，還需要繼續(xù)保持較大的建設(shè)力度，以緩解鐵路運(yùn)力緊張。”趙堅(jiān)建議，今后鐵路建設(shè)應(yīng)向時(shí)速200公里等級傾斜，在經(jīng)濟(jì)適用的原則下充分釋放既有線貨運(yùn)能力。
而對于大幕開啟的鐵路貨運(yùn)改革，趙堅(jiān)認(rèn)為“一口價(jià)”、“門對門”等措施還只是涉及業(yè)務(wù)層面的改革，短時(shí)間會(huì)起到積極作用，但尚未觸動(dòng)體制架構(gòu)，各鐵路局遠(yuǎn)未成為市場化主體，服務(wù)意識(shí)和競爭實(shí)力的提升不容樂觀。(記者 涂露芳)
