美國(guó)造車(chē)新勢(shì)力Fisker透露：因?yàn)檫€不上債，自己可能要申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)了，這兩天通過(guò)出售票據(jù)獲得了345萬(wàn)美元的融資，但還是不太管飽。
這家公司在美國(guó)人心中的形象，和咱們的蔚小理差不多，都屬于造車(chē)新勢(shì)力，身上的標(biāo)簽也是“Tesla killer”。
這也不完全是媒體杜撰，公司的創(chuàng)始人Henrik Fisker還真和馬斯克結(jié)下過(guò)梁子。
2007年，特斯拉聘請(qǐng)Henrik Fisker擔(dān)任Model S的設(shè)計(jì)師，但合作后不久，這老哥就出去自立門(mén)戶(hù)成立了家新公司，叫Fisker Automotive，并推出了一款超跑級(jí)電動(dòng)車(chē)Karma。
此車(chē)一出，馬斯克震怒，當(dāng)場(chǎng)下結(jié)論表示他剽竊了特斯拉的設(shè)計(jì)，后來(lái)他回憶起這段往事時(shí)說(shuō)，“我們花錢(qián)為別人做了嫁衣”。
這就有意思了，人本來(lái)就是設(shè)計(jì)師，寶馬Z8、阿斯頓馬丁DB9都是他的作品，到底誰(shuí)抄誰(shuí)還不一定呢。
這位老哥用自己的名字做公司名倒是汽車(chē)行業(yè)的慣例，不過(guò)這款車(chē)名就有點(diǎn)說(shuō)法了，Karma在佛教用語(yǔ)中可以翻譯成“業(yè)”，即因果報(bào)應(yīng)的意思。
后來(lái)這家公司倒閉了，現(xiàn)在我們看到的上市公司Fisker Inc.是Henrik Fisker創(chuàng)立的第二家公司，兩年前市值一度漲到近80億美元，現(xiàn)在縮水到1800多萬(wàn)美元。
Fisker一共推出過(guò)四款車(chē)型，對(duì)標(biāo)特斯拉Model Y的Ocean，起售價(jià)37499美元（約合人民幣27萬(wàn)元），2023年交付量大約是4700輛，去年8月發(fā)布的與富士康合作的三款車(chē)：小尺寸 SUV Pear、皮卡Alaska和純電超跑Robin，至今都沒(méi)有投入生產(chǎn)。
去年全年Fisker的收入是2.73億美元，凈虧損達(dá)到了7.62億美元。
要說(shuō)Fisker為何會(huì)落到今天這個(gè)地步，一個(gè)重要原因可能正如馬斯克說(shuō)的“Henrik Fisker壓根不懂電動(dòng)車(chē)”。
馬斯克在2012年談及Karma這款車(chē)時(shí)說(shuō)，Henrik Fisker認(rèn)為世界上最重要的事就是設(shè)計(jì)，所以將工程和制造外包了。
結(jié)果當(dāng)Fisker唯一的電池供應(yīng)商A123破產(chǎn)，Karma跟著它一起消失，當(dāng)然這故事也可以反過(guò)來(lái)說(shuō)，有可能是Fisker的車(chē)不好賣(mài)，帶著A123一起完蛋。
按理說(shuō)有過(guò)一次失敗的經(jīng)驗(yàn)，Henrik Fisker不會(huì)重蹈覆轍才對(duì)，可實(shí)際上壓垮新Fisker的還是產(chǎn)能和零部件供應(yīng)。
或許可以這樣認(rèn)為，無(wú)論是十年前還是十年后，最終擊潰Fisker的都是美國(guó)的汽車(chē)供應(yīng)鏈。
美國(guó)汽車(chē)零配件依賴(lài)進(jìn)口這事，從疫情時(shí)期便一目了然，通用汽車(chē)近十萬(wàn)輛半成品汽車(chē)因?yàn)槿鄙傩酒?，被堆放在停?chē)場(chǎng)里，之前紅海禁航，包括特斯拉在內(nèi)的美國(guó)工廠(chǎng)也都受到了零部件短缺的影響。
美國(guó)從特朗普時(shí)期大力扶持本土制造業(yè)，汽車(chē)供應(yīng)鏈?zhǔn)侵匾画h(huán)，但本地化生產(chǎn)不是一個(gè)小目標(biāo)。
比如美國(guó)每年要從全世界進(jìn)口1600億美元左右的汽車(chē)零配件，出口金額卻只有一半左右，貿(mào)易逆差持續(xù)擴(kuò)幅。
最近幾年，墨西哥成了美國(guó)最大的汽車(chē)零配件進(jìn)口基地，今年前兩個(gè)月墨西哥占美國(guó)汽車(chē)零配件進(jìn)口總額的42.5%，其次是加拿大和中國(guó)大陸。
別看墨西哥拉開(kāi)其他國(guó)家一大截，實(shí)際上是因?yàn)橐恍┛鐕?guó)公司把墨西哥當(dāng)作了“中轉(zhuǎn)站”。
美國(guó)制造業(yè)聯(lián)盟出具的一份報(bào)告中就寫(xiě)道：“美國(guó)應(yīng)當(dāng)采取措施阻止從墨西哥進(jìn)口中國(guó)產(chǎn)汽車(chē)及零部件，杜絕一些公司從美墨加協(xié)定中受益。”
美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)依賴(lài)進(jìn)口，歸根究底是本土供應(yīng)商不給力，但這也不能全怪他們，畢竟美國(guó)的車(chē)企在這波新能源浪潮中表現(xiàn)確實(shí)不好。
美國(guó)本土去年生產(chǎn)了1000萬(wàn)輛出頭的汽車(chē)，回到1999年這個(gè)數(shù)字是1300多萬(wàn)輛。
美國(guó)汽車(chē)工業(yè)的繁榮隨著汽車(chē)之城底特律破產(chǎn)走向衰落，去年汽車(chē)進(jìn)口總價(jià)值量約為1640億美元，日本、加拿大、墨西哥、韓國(guó)和德國(guó)是前五大進(jìn)口地來(lái)源。
這直接導(dǎo)致零部件巨頭不敢擴(kuò)產(chǎn)，投資態(tài)度謹(jǐn)慎，再者智能化方面，美國(guó)的發(fā)展進(jìn)程也是十分緩慢。
比如美股激光雷達(dá)公司Ouster和Velodyne就因?yàn)槿氩环蟪龊喜⒘吮F(tuán)取暖，Luminar也決定關(guān)閉工廠(chǎng)走輕資產(chǎn)路線(xiàn)，相反國(guó)內(nèi)的禾賽科技和速騰聚創(chuàng)等“上車(chē)”不斷提速。
能活下來(lái)的供應(yīng)商們也都得靠著中國(guó)。
比如博世，2023財(cái)年收入916億歐元，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了大約182億歐元（約合人民幣1418億元），相比之下整個(gè)北美地區(qū)收入才152億歐元，過(guò)去十多年里，博世在中國(guó)的投資總額超過(guò)500億人民幣，回報(bào)則高達(dá)上萬(wàn)億。
采埃孚去年銷(xiāo)售額為466.27億歐元，中國(guó)市場(chǎng)收入為81億歐元，美國(guó)市場(chǎng)112億美元，采埃孚董事斯蒂芬·馮·舒克曼認(rèn)為，到2030年以中國(guó)為主體的亞太區(qū)銷(xiāo)售額的比重將提升至30%，中國(guó)市場(chǎng)的潛力不用多說(shuō)。
麥格納2023年收入是400多億美元，雖然沒(méi)有公布具體地區(qū)收入，但從展望中也能看到中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的引擎作用。
咱們以動(dòng)力電池為例，來(lái)看看美國(guó)供應(yīng)鏈的具體問(wèn)題。
電動(dòng)車(chē)的“三大件”電池、電機(jī)和電控占整車(chē)價(jià)值量的比重約為38%、 7%、6%，無(wú)論怎么算，動(dòng)力電池都是電動(dòng)車(chē)最貴的零部件，沒(méi)有之一。
原先松下靠著深度綁定特斯拉，一舉成為全球最大的動(dòng)力電池制造商，但在美國(guó)，松下的客戶(hù)實(shí)際上只有特斯拉一家。
而伴隨著馬斯克不斷“壓價(jià)”，本就沒(méi)有實(shí)現(xiàn)盈利的松下自然沒(méi)有動(dòng)力陪著特斯拉繼續(xù)擴(kuò)產(chǎn)，以至于特斯拉上海建起超級(jí)工廠(chǎng)后，供應(yīng)商由松下變成了寧德時(shí)代。
盡管松下說(shuō)轉(zhuǎn)移電池產(chǎn)線(xiàn)最大的問(wèn)題，是美國(guó)缺少足夠的產(chǎn)業(yè)工人，但過(guò)于保守的態(tài)度或許才是根源。
不可否認(rèn)，當(dāng)只有特斯拉一家公司專(zhuān)注造電動(dòng)車(chē)時(shí)，擴(kuò)產(chǎn)電池即意味著豪賭。賭錯(cuò)了，便只剩下產(chǎn)能過(guò)剩的苦。
這其實(shí)是美國(guó)汽車(chē)制造業(yè)的一個(gè)縮影：特斯拉的一家獨(dú)大，和其它車(chē)企在新能源業(yè)務(wù)上的反復(fù)橫跳，使得供應(yīng)鏈公司在擴(kuò)張產(chǎn)能和研發(fā)新技術(shù)時(shí)畏畏縮縮。
這也就是2024年Fisker們還在為零部件供應(yīng)發(fā)愁的關(guān)鍵原因。說(shuō)白了，美國(guó)已經(jīng)不具備讓一家新勢(shì)力企業(yè)隨便造車(chē)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，除非這家公司擁有強(qiáng)大的垂直整合能力。
到底是特斯拉的成功，掩蓋了美國(guó)汽車(chē)工業(yè)的真實(shí)水平。
這家公司在美國(guó)人心中的形象，和咱們的蔚小理差不多，都屬于造車(chē)新勢(shì)力，身上的標(biāo)簽也是“Tesla killer”。
這也不完全是媒體杜撰，公司的創(chuàng)始人Henrik Fisker還真和馬斯克結(jié)下過(guò)梁子。
2007年，特斯拉聘請(qǐng)Henrik Fisker擔(dān)任Model S的設(shè)計(jì)師，但合作后不久，這老哥就出去自立門(mén)戶(hù)成立了家新公司，叫Fisker Automotive，并推出了一款超跑級(jí)電動(dòng)車(chē)Karma。
此車(chē)一出，馬斯克震怒，當(dāng)場(chǎng)下結(jié)論表示他剽竊了特斯拉的設(shè)計(jì)，后來(lái)他回憶起這段往事時(shí)說(shuō)，“我們花錢(qián)為別人做了嫁衣”。
這就有意思了，人本來(lái)就是設(shè)計(jì)師，寶馬Z8、阿斯頓馬丁DB9都是他的作品，到底誰(shuí)抄誰(shuí)還不一定呢。
這位老哥用自己的名字做公司名倒是汽車(chē)行業(yè)的慣例，不過(guò)這款車(chē)名就有點(diǎn)說(shuō)法了，Karma在佛教用語(yǔ)中可以翻譯成“業(yè)”，即因果報(bào)應(yīng)的意思。
后來(lái)這家公司倒閉了，現(xiàn)在我們看到的上市公司Fisker Inc.是Henrik Fisker創(chuàng)立的第二家公司，兩年前市值一度漲到近80億美元，現(xiàn)在縮水到1800多萬(wàn)美元。
Fisker一共推出過(guò)四款車(chē)型，對(duì)標(biāo)特斯拉Model Y的Ocean，起售價(jià)37499美元（約合人民幣27萬(wàn)元），2023年交付量大約是4700輛，去年8月發(fā)布的與富士康合作的三款車(chē)：小尺寸 SUV Pear、皮卡Alaska和純電超跑Robin，至今都沒(méi)有投入生產(chǎn)。
去年全年Fisker的收入是2.73億美元，凈虧損達(dá)到了7.62億美元。
要說(shuō)Fisker為何會(huì)落到今天這個(gè)地步，一個(gè)重要原因可能正如馬斯克說(shuō)的“Henrik Fisker壓根不懂電動(dòng)車(chē)”。
馬斯克在2012年談及Karma這款車(chē)時(shí)說(shuō)，Henrik Fisker認(rèn)為世界上最重要的事就是設(shè)計(jì)，所以將工程和制造外包了。
結(jié)果當(dāng)Fisker唯一的電池供應(yīng)商A123破產(chǎn)，Karma跟著它一起消失，當(dāng)然這故事也可以反過(guò)來(lái)說(shuō)，有可能是Fisker的車(chē)不好賣(mài)，帶著A123一起完蛋。
按理說(shuō)有過(guò)一次失敗的經(jīng)驗(yàn)，Henrik Fisker不會(huì)重蹈覆轍才對(duì)，可實(shí)際上壓垮新Fisker的還是產(chǎn)能和零部件供應(yīng)。
或許可以這樣認(rèn)為，無(wú)論是十年前還是十年后，最終擊潰Fisker的都是美國(guó)的汽車(chē)供應(yīng)鏈。
美國(guó)汽車(chē)零配件依賴(lài)進(jìn)口這事，從疫情時(shí)期便一目了然，通用汽車(chē)近十萬(wàn)輛半成品汽車(chē)因?yàn)槿鄙傩酒?，被堆放在停?chē)場(chǎng)里，之前紅海禁航，包括特斯拉在內(nèi)的美國(guó)工廠(chǎng)也都受到了零部件短缺的影響。
美國(guó)從特朗普時(shí)期大力扶持本土制造業(yè)，汽車(chē)供應(yīng)鏈?zhǔn)侵匾画h(huán)，但本地化生產(chǎn)不是一個(gè)小目標(biāo)。
比如美國(guó)每年要從全世界進(jìn)口1600億美元左右的汽車(chē)零配件，出口金額卻只有一半左右，貿(mào)易逆差持續(xù)擴(kuò)幅。
最近幾年，墨西哥成了美國(guó)最大的汽車(chē)零配件進(jìn)口基地，今年前兩個(gè)月墨西哥占美國(guó)汽車(chē)零配件進(jìn)口總額的42.5%，其次是加拿大和中國(guó)大陸。
別看墨西哥拉開(kāi)其他國(guó)家一大截，實(shí)際上是因?yàn)橐恍┛鐕?guó)公司把墨西哥當(dāng)作了“中轉(zhuǎn)站”。
美國(guó)制造業(yè)聯(lián)盟出具的一份報(bào)告中就寫(xiě)道：“美國(guó)應(yīng)當(dāng)采取措施阻止從墨西哥進(jìn)口中國(guó)產(chǎn)汽車(chē)及零部件，杜絕一些公司從美墨加協(xié)定中受益。”
美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)依賴(lài)進(jìn)口，歸根究底是本土供應(yīng)商不給力，但這也不能全怪他們，畢竟美國(guó)的車(chē)企在這波新能源浪潮中表現(xiàn)確實(shí)不好。
美國(guó)本土去年生產(chǎn)了1000萬(wàn)輛出頭的汽車(chē)，回到1999年這個(gè)數(shù)字是1300多萬(wàn)輛。
美國(guó)汽車(chē)工業(yè)的繁榮隨著汽車(chē)之城底特律破產(chǎn)走向衰落，去年汽車(chē)進(jìn)口總價(jià)值量約為1640億美元，日本、加拿大、墨西哥、韓國(guó)和德國(guó)是前五大進(jìn)口地來(lái)源。
這直接導(dǎo)致零部件巨頭不敢擴(kuò)產(chǎn)，投資態(tài)度謹(jǐn)慎，再者智能化方面，美國(guó)的發(fā)展進(jìn)程也是十分緩慢。
比如美股激光雷達(dá)公司Ouster和Velodyne就因?yàn)槿氩环蟪龊喜⒘吮F(tuán)取暖，Luminar也決定關(guān)閉工廠(chǎng)走輕資產(chǎn)路線(xiàn)，相反國(guó)內(nèi)的禾賽科技和速騰聚創(chuàng)等“上車(chē)”不斷提速。
能活下來(lái)的供應(yīng)商們也都得靠著中國(guó)。
比如博世，2023財(cái)年收入916億歐元，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了大約182億歐元（約合人民幣1418億元），相比之下整個(gè)北美地區(qū)收入才152億歐元，過(guò)去十多年里，博世在中國(guó)的投資總額超過(guò)500億人民幣，回報(bào)則高達(dá)上萬(wàn)億。
采埃孚去年銷(xiāo)售額為466.27億歐元，中國(guó)市場(chǎng)收入為81億歐元，美國(guó)市場(chǎng)112億美元，采埃孚董事斯蒂芬·馮·舒克曼認(rèn)為，到2030年以中國(guó)為主體的亞太區(qū)銷(xiāo)售額的比重將提升至30%，中國(guó)市場(chǎng)的潛力不用多說(shuō)。
麥格納2023年收入是400多億美元，雖然沒(méi)有公布具體地區(qū)收入，但從展望中也能看到中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的引擎作用。
咱們以動(dòng)力電池為例，來(lái)看看美國(guó)供應(yīng)鏈的具體問(wèn)題。
電動(dòng)車(chē)的“三大件”電池、電機(jī)和電控占整車(chē)價(jià)值量的比重約為38%、 7%、6%，無(wú)論怎么算，動(dòng)力電池都是電動(dòng)車(chē)最貴的零部件，沒(méi)有之一。
原先松下靠著深度綁定特斯拉，一舉成為全球最大的動(dòng)力電池制造商，但在美國(guó)，松下的客戶(hù)實(shí)際上只有特斯拉一家。
而伴隨著馬斯克不斷“壓價(jià)”，本就沒(méi)有實(shí)現(xiàn)盈利的松下自然沒(méi)有動(dòng)力陪著特斯拉繼續(xù)擴(kuò)產(chǎn)，以至于特斯拉上海建起超級(jí)工廠(chǎng)后，供應(yīng)商由松下變成了寧德時(shí)代。
盡管松下說(shuō)轉(zhuǎn)移電池產(chǎn)線(xiàn)最大的問(wèn)題，是美國(guó)缺少足夠的產(chǎn)業(yè)工人，但過(guò)于保守的態(tài)度或許才是根源。
不可否認(rèn)，當(dāng)只有特斯拉一家公司專(zhuān)注造電動(dòng)車(chē)時(shí)，擴(kuò)產(chǎn)電池即意味著豪賭。賭錯(cuò)了，便只剩下產(chǎn)能過(guò)剩的苦。
這其實(shí)是美國(guó)汽車(chē)制造業(yè)的一個(gè)縮影：特斯拉的一家獨(dú)大，和其它車(chē)企在新能源業(yè)務(wù)上的反復(fù)橫跳，使得供應(yīng)鏈公司在擴(kuò)張產(chǎn)能和研發(fā)新技術(shù)時(shí)畏畏縮縮。
這也就是2024年Fisker們還在為零部件供應(yīng)發(fā)愁的關(guān)鍵原因。說(shuō)白了，美國(guó)已經(jīng)不具備讓一家新勢(shì)力企業(yè)隨便造車(chē)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，除非這家公司擁有強(qiáng)大的垂直整合能力。
到底是特斯拉的成功，掩蓋了美國(guó)汽車(chē)工業(yè)的真實(shí)水平。
