日前，國家發(fā)展改革委等部門印發(fā)《關于加強新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實施意見》（以下簡稱《意見》），針對車網(wǎng)互動的標準體系、配套電價和市場機制等方面明確了時間節(jié)點和工作目標。
所謂車網(wǎng)互動，是指新能源汽車通過充放電裝置與電網(wǎng)進行能量和信息的互動，電動汽車既可以錯峰充電，又可以反向送電給電網(wǎng)，實現(xiàn)輔助調峰。車網(wǎng)互動不僅會“加密”現(xiàn)有充電設施，讓電動汽車用戶可以通過電力市場交易獲得額外輔助服務、峰谷價差收益等好處，還能實現(xiàn)用車之余掙錢的經(jīng)濟效果，進一步推動新能源汽車的發(fā)展普及。
筆者觀察到，近年來，我國在充電峰谷分時電價制定推廣、車網(wǎng)互動資源聚合參與輔助服務，以及雙向充放電技術可行性等方面工作取得了積極進展，目前開展新能源汽車與電網(wǎng)融合互動已具備相應成熟條件。
截至2023年，我國新能源汽車保有量約2000萬輛。此外，我國充電樁保有量已超826萬個，其中私人充電樁占比約70%。從現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看，我國已基本建成以社區(qū)等目的地場景充電為主，其他場景補電為輔的充電服務保障網(wǎng)絡。機構預測，當新能源汽車到達5000萬輛時，規(guī)模效應會更加凸顯，行業(yè)將以“站+終端”為鏈路，深度鏈接“車—電池—能源—用戶”，成為工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)最大應用場景之一。
市場前景方面，據(jù)測算，到2030年需要1.2億千瓦裝機的儲能可調節(jié)功率，屆時如果有3000萬輛電動汽車同時通過7千瓦的樁連接在電網(wǎng)上，可調節(jié)功率將達到2.1億千瓦。早在2022年，蔚來換電站就已經(jīng)參與到浙江的電網(wǎng)峰谷調節(jié)，成為國內首家接入到國家電網(wǎng)調節(jié)虛擬電廠的車企。在國外，特斯拉的儲能業(yè)務和C端Powerwall用戶儲能也已接入電網(wǎng)反向輸電，價格為2美元/千瓦時。基于此，電動汽車和電網(wǎng)融合方面具備非?？捎^的潛在應用和經(jīng)濟價值。
需要指出的是，有望成為新能源汽車和儲能行業(yè)發(fā)展新風口的車網(wǎng)互動，仍需破除諸多制約，例如車網(wǎng)互動技術體系和應用方案尚不成熟、關鍵技術標準缺失、充電峰谷分時電價覆蓋不全等。筆者認為，應從攻關核心技術、建立標準體系和完善市場機制三方面進行加強和補齊。
一是協(xié)同推進車網(wǎng)互動核心技術攻關，進一步推動長壽命和高頻充放電電池技術進步。具體而言，要在不明顯增加成本的基礎上將動力電池循環(huán)壽命提升至3000次及以上；攻克高頻度雙向充放電工況下的電池安全防控技術；研制高可靠性、高靈活性、低能耗的車網(wǎng)互動系統(tǒng)架構及雙向充放電設備等。
二是加快建立車網(wǎng)互動標準體系，系統(tǒng)強化電網(wǎng)企業(yè)支撐保障能力。不斷健全車網(wǎng)互動標準規(guī)范體系，引導市場主體開展技術創(chuàng)新。此外，無論是網(wǎng)到車的充電，還是車到網(wǎng)的饋電，充電設施側相對比較容易實現(xiàn)。但對于電網(wǎng)側來說，若想通過合理的算法和機制來實現(xiàn)電力并網(wǎng)計量，進而協(xié)同海量車輛的饋電需求，做到對用電負荷的主動管理，還有待電網(wǎng)企業(yè)進一步探索和研究。
三是優(yōu)化電價機制，探索開展雙向充放電綜合示范。當車網(wǎng)互動成為常態(tài)后，會大幅增加動力電池的充放電循環(huán)次數(shù)，可能導致安全管理、電池衰減損失以及取得收益的“經(jīng)濟賬”等方面問題。這就需要充分利用居民充電峰谷分時電價機制，并持續(xù)進行優(yōu)化。同時，打造一批雙向充放電試點示范項目，探索可持續(xù)商業(yè)模式，形成可復制推廣的典型模式和經(jīng)驗。
所謂車網(wǎng)互動，是指新能源汽車通過充放電裝置與電網(wǎng)進行能量和信息的互動，電動汽車既可以錯峰充電，又可以反向送電給電網(wǎng)，實現(xiàn)輔助調峰。車網(wǎng)互動不僅會“加密”現(xiàn)有充電設施，讓電動汽車用戶可以通過電力市場交易獲得額外輔助服務、峰谷價差收益等好處，還能實現(xiàn)用車之余掙錢的經(jīng)濟效果，進一步推動新能源汽車的發(fā)展普及。
筆者觀察到，近年來，我國在充電峰谷分時電價制定推廣、車網(wǎng)互動資源聚合參與輔助服務，以及雙向充放電技術可行性等方面工作取得了積極進展，目前開展新能源汽車與電網(wǎng)融合互動已具備相應成熟條件。
截至2023年，我國新能源汽車保有量約2000萬輛。此外，我國充電樁保有量已超826萬個，其中私人充電樁占比約70%。從現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看，我國已基本建成以社區(qū)等目的地場景充電為主，其他場景補電為輔的充電服務保障網(wǎng)絡。機構預測，當新能源汽車到達5000萬輛時，規(guī)模效應會更加凸顯，行業(yè)將以“站+終端”為鏈路，深度鏈接“車—電池—能源—用戶”，成為工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)最大應用場景之一。
市場前景方面，據(jù)測算，到2030年需要1.2億千瓦裝機的儲能可調節(jié)功率，屆時如果有3000萬輛電動汽車同時通過7千瓦的樁連接在電網(wǎng)上，可調節(jié)功率將達到2.1億千瓦。早在2022年，蔚來換電站就已經(jīng)參與到浙江的電網(wǎng)峰谷調節(jié)，成為國內首家接入到國家電網(wǎng)調節(jié)虛擬電廠的車企。在國外，特斯拉的儲能業(yè)務和C端Powerwall用戶儲能也已接入電網(wǎng)反向輸電，價格為2美元/千瓦時。基于此，電動汽車和電網(wǎng)融合方面具備非?？捎^的潛在應用和經(jīng)濟價值。
需要指出的是，有望成為新能源汽車和儲能行業(yè)發(fā)展新風口的車網(wǎng)互動，仍需破除諸多制約，例如車網(wǎng)互動技術體系和應用方案尚不成熟、關鍵技術標準缺失、充電峰谷分時電價覆蓋不全等。筆者認為，應從攻關核心技術、建立標準體系和完善市場機制三方面進行加強和補齊。
一是協(xié)同推進車網(wǎng)互動核心技術攻關，進一步推動長壽命和高頻充放電電池技術進步。具體而言，要在不明顯增加成本的基礎上將動力電池循環(huán)壽命提升至3000次及以上；攻克高頻度雙向充放電工況下的電池安全防控技術；研制高可靠性、高靈活性、低能耗的車網(wǎng)互動系統(tǒng)架構及雙向充放電設備等。
二是加快建立車網(wǎng)互動標準體系，系統(tǒng)強化電網(wǎng)企業(yè)支撐保障能力。不斷健全車網(wǎng)互動標準規(guī)范體系，引導市場主體開展技術創(chuàng)新。此外，無論是網(wǎng)到車的充電，還是車到網(wǎng)的饋電，充電設施側相對比較容易實現(xiàn)。但對于電網(wǎng)側來說，若想通過合理的算法和機制來實現(xiàn)電力并網(wǎng)計量，進而協(xié)同海量車輛的饋電需求，做到對用電負荷的主動管理，還有待電網(wǎng)企業(yè)進一步探索和研究。
三是優(yōu)化電價機制，探索開展雙向充放電綜合示范。當車網(wǎng)互動成為常態(tài)后，會大幅增加動力電池的充放電循環(huán)次數(shù)，可能導致安全管理、電池衰減損失以及取得收益的“經(jīng)濟賬”等方面問題。這就需要充分利用居民充電峰谷分時電價機制，并持續(xù)進行優(yōu)化。同時，打造一批雙向充放電試點示范項目，探索可持續(xù)商業(yè)模式，形成可復制推廣的典型模式和經(jīng)驗。
