特斯拉與上海真是太相愛了。
看空中國與上海的觀點甚囂塵上，認(rèn)為制造業(yè)逃離中國，尤其逃離上海。這樣的背景下，中美兩開花的典范特斯拉，與中國橋頭堡上海，再度秀起了桃李瓊琚式的恩愛：你幫我通經(jīng)活絡(luò)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，我將產(chǎn)能基地都放在你的懷抱。
C次元獲悉，日前路透社爆料的“第二工廠繼續(xù)選擇上海”，其實只是一道前菜，“三期工廠仍然還在臨港，把特斯拉上海年產(chǎn)能推至200萬輛”，則是主菜。
而特斯拉“加菜”本來還可以更早落地，如果不是因為土地的因素延遲了進(jìn)度的話。
正巧，受到疫情限制數(shù)月后，中國決定推進(jìn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的基調(diào)，將給國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和外資企業(yè)都提供更多便利，特斯拉在內(nèi)的重點公司都將無疑迎來利好。
只是，在“輕壓力周期”可以盡情嘚瑟，如果重新回歸調(diào)整期，或者與成長后的本土新能源車企刺刀見紅，特斯拉又該如何應(yīng)對？
三期工廠，躍然紙上
曾經(jīng)，特斯拉是一個“渣男”。
在中國的生產(chǎn)基地選擇哪座城市？從合肥到三亞繞了一大圈，最后落定了最開放活躍的城市——上海，選擇了有自貿(mào)區(qū)、可以建立獨資工廠的臨港。第二座工廠又將花落誰家？
曾經(jīng)青島和沈陽都卷入緋聞，尤其是“遼寧發(fā)布”公眾號提及“為特斯拉等重大新能源整車項目落地奠定基礎(chǔ)”，讓“特斯拉振興東北”成為一時的熱門段子。不過路透社還是用知情人的消息指出，第二工廠仍然在上海。
3月以來，上海在抗擊新冠疫情中表現(xiàn)不佳，“產(chǎn)業(yè)逃離說”甚至也波及特斯拉第二工廠的落點。
不過，本周路透社又來了一波爆料，特斯拉給上海政府寫了封感謝信，信息點提煉之后如下：1、4月份為了特斯拉能夠復(fù)產(chǎn)復(fù)工，上海幫助其6千名員工返回工廠；2、4月19日復(fù)產(chǎn)，停產(chǎn)22天；3、將在現(xiàn)有工廠旁邊再建新廠，年產(chǎn)能45萬輛。
這樣看來，即便一些觀點認(rèn)為制造業(yè)或?qū)纳虾Ｒ瞥?，特斯拉仍然還是對上海情有獨鐘。
C次元從獨家信源了解到，路透社的情報只是一部分，更重要的信息如下：
·特斯拉上海第二工廠已經(jīng)獲批；
·第二工廠位于現(xiàn)有工廠南側(cè)；
·第二工廠原計劃2021年5月動工，但當(dāng)時土地招拍被政府叫停，拖延到2022年；
·仍然在原廠附近，將建立第三期工廠，將特斯拉上?？偖a(chǎn)能提高到200萬輛。
其實，這個200萬輛產(chǎn)能之前也有風(fēng)聲傳出，不過當(dāng)時對工廠劃分采用了另一個標(biāo)準(zhǔn)：上海臨港第一工廠為外號的“Gigafactory 3（第三千兆工廠）”，目前日產(chǎn)量大約為2,000~2,500輛之間，C次元通過計算，取值2,285輛，按照周產(chǎn)量則是接近1萬輛，年產(chǎn)量大約55萬輛；新增45~55萬輛，使得總產(chǎn)能翻倍至110萬輛左右，在舊說法里是第一工廠的擴(kuò)產(chǎn)，在新說法里是第二工廠；再度翻倍至200萬輛左右，按舊說法是第二工廠，按新說法是三期工廠。
無論按照哪一種說法，現(xiàn)在特斯拉第二期45萬輛產(chǎn)能和第三期約100萬輛產(chǎn)能，都將選擇上海，并且三期產(chǎn)能全部集中在臨港自貿(mào)區(qū)。
畢竟，中國市場太重要了，上海作為汽車產(chǎn)業(yè)核心基地也太重要了。
特斯拉臨港工廠的產(chǎn)品里，Model Y SUV主要供應(yīng)中國市場，而Model 3轎車則是德國柏林工廠就緒之前，歐洲市場的主要新車供應(yīng)來源。2021年，特斯拉在中國銷售了32萬輛新車，出口歐洲16萬輛，也就是說，特斯拉中國產(chǎn)量大約是48.41萬輛。在特斯拉全球93.6萬輛銷量里，中國貢獻(xiàn)的產(chǎn)銷比例超過了50%。
按照乘聯(lián)會秘書長崔東樹的觀點，上海在汽車產(chǎn)業(yè)鏈里的位置是無可替代的。不僅全球十大汽車供應(yīng)商的在華子公司，有九家都將總部設(shè)置在上海，同時從蘇州（尤其是昆山、常熟）等周邊城市延伸的產(chǎn)業(yè)鏈之完備與發(fā)達(dá)，超出了其他任何國內(nèi)城市。
此前有人總結(jié)過適合特斯拉建廠的城市特征：整體商業(yè)氣氛開放，國際化程度高，有重要航運港口，金融地位強(qiáng)，最好有自貿(mào)區(qū)。上海在這些特征方面堪稱范本，或者說，這些要求都是仿照上海去描述，這才能成為特斯拉建立獨資工廠的有力支撐，開創(chuàng)了汽車產(chǎn)業(yè)的先河。
用200萬撬動2,000萬
特斯拉在上海設(shè)下200萬年產(chǎn)能，是為了推動達(dá)成全球年產(chǎn)銷量2,000萬輛的“不可能實現(xiàn)目標(biāo)”。
無論這座產(chǎn)能45~55萬輛的工廠是第一工廠延伸還是第二工廠，無論產(chǎn)能100萬輛的工廠是第二工廠還是第三工廠，特斯拉在上海的新基地，其意義已經(jīng)超過了數(shù)字的堆疊。
首先，這將是特斯拉宣告自己在制造業(yè)方面拿下的又一個單項桂冠——最大產(chǎn)能汽車工廠。
當(dāng)前哪家整車工廠產(chǎn)能最大？雖然現(xiàn)代汽車韓國蔚山工廠號稱有153萬輛產(chǎn)能，但那是5座工廠的總和。一般業(yè)界還是認(rèn)為年產(chǎn)量82萬輛的大眾沃爾夫斯堡工廠，以及年產(chǎn)量65萬輛的雷諾陶里亞蒂工廠為最大。
那么以“單一工廠年產(chǎn)量”來說，特斯拉上海的工廠將率先突破百萬輛大關(guān)，成為汽車行業(yè)以及全制造業(yè)的里程碑，與一體式?jīng)_壓技術(shù)一樣，不但能幫助特斯拉控制成本，同時還能憑借工藝強(qiáng)化品牌影響力。
其次是電動車產(chǎn)銷量的桂冠之爭。
特斯拉目前新能源銷量王座會受到挑戰(zhàn)嗎？從眼下來說，比亞迪和上汽通用五菱還只是在中國市場形成威脅，如果加上海外銷量，依然是特斯拉領(lǐng)先。尤其是如果只統(tǒng)計純電動車銷量，那么有一半左右銷量來自于插混的比亞迪，就很難從規(guī)模角度動搖特斯拉地位。
看起來，比亞迪預(yù)計2022年旗下新能源車銷量為110-120萬輛，似乎跟特斯拉的150-200萬輛預(yù)期有差距。但如果仔細(xì)打探王傳福的雄心，不難發(fā)現(xiàn)如今比亞迪國內(nèi)八大生產(chǎn)基地總計規(guī)劃了300萬輛新能源車產(chǎn)能，2025年前后朝著300-500萬輛規(guī)模發(fā)起沖擊。
特斯拉呢？雖然馬斯克也放言過2030年以后特斯拉全球年銷量2,000萬輛，但如果2022年銷量是150萬輛，那么連續(xù)三年同比增長50%才能確保2025年達(dá)到500萬輛。
而年均復(fù)合增長速率38%即可實現(xiàn)2030年2,000萬輛。顯然前者難度并不比后者小。也就是說，比亞迪之類的中國電動車領(lǐng)頭羊，依然對特斯拉銷量金腰帶存在威脅。那么，上海新工廠對特斯拉“保桂冠”的意義也就不言而喻。
第三，與傳統(tǒng)車企相比，特斯拉有望摘得美系車企在華產(chǎn)能和外資車企在華電動車產(chǎn)能最高頭銜。
傳統(tǒng)車企的增速遠(yuǎn)沒有特斯拉那樣耀眼。2021年，近年在華風(fēng)頭最健的外資燃油車品牌豐田，在華產(chǎn)銷量規(guī)模為160萬輛；通用汽車雖然一直有400萬輛級的產(chǎn)能，但如果不計入上汽通用五菱，僅統(tǒng)計上汽通用，則只有200萬輛級的產(chǎn)能，去年的銷量只有140萬輛。
在華銷量最高外資車企自然是大眾汽車集團(tuán)，產(chǎn)能已經(jīng)規(guī)劃到400萬輛級以上，銷量則從巔峰期的400多萬輛跌回300萬輛級別。
不過要是只看電動車產(chǎn)銷規(guī)模，則大眾計劃2023年將在華電動車產(chǎn)能提升到100萬輛，這比起很快實現(xiàn)年產(chǎn)能110萬輛的特斯拉，還是存在一年左右的差距。
這三頂桂冠都有著非同尋常的意義。
“單一工廠年產(chǎn)量”，代表制造層面的領(lǐng)先；推動實現(xiàn)全球年銷量第一，則是市場規(guī)模體量的拔尖；而在華新能源產(chǎn)銷第一，便是在最重要的市場——中國，站在了頂峰。
某種意義上，三頂桂冠是馬斯克野心的另一種寫照。問題也來了，我們并不喜歡單線程給一家品牌唱贊歌，特斯拉和馬斯克深度綁定中國的同時，也意味著風(fēng)險和考驗的來臨。
深度綁定中國
當(dāng)特斯拉柏林工廠還在扯皮會不會延遲的時候，上海臨港工廠“動工起不到一年便投產(chǎn)”的神速在特斯拉內(nèi)部和業(yè)界傳為佳話，第二工廠又拉滿了期待。
中國作為特斯拉的市場和生產(chǎn)中心，重要性日漸凸顯。2021年10月，馬斯克就已經(jīng)承認(rèn)臨港工廠產(chǎn)量超過了美國加州大本營的佛利蒙工廠。2021年，特斯拉在中國市場實現(xiàn)營收13.8億美元（約合人民幣87.3億元），較上年翻倍。
特斯拉第三工廠來了
此外，2021年10月和12月，特斯拉連續(xù)宣布在上海和濟(jì)南建立數(shù)據(jù)中心，這意味著最關(guān)鍵的數(shù)據(jù)留在中國了。
了解汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展遠(yuǎn)景的人都明白，以后智能電動汽車業(yè)務(wù)的盈利，高度依賴相關(guān)數(shù)據(jù)，包括行駛數(shù)據(jù)、車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)和用戶軌跡數(shù)據(jù)，從而通過生態(tài)和完善業(yè)務(wù)去找到“賺錢新窗口”。
甚至以后車企的新車開發(fā)，也需要通過用戶大數(shù)據(jù)，去決定下一代產(chǎn)品開發(fā)的用戶畫像和產(chǎn)品設(shè)計的參數(shù)特征選擇?，F(xiàn)在特斯拉把數(shù)據(jù)留在中國，那么它最重要的數(shù)據(jù)命脈也就在中國，
既然，中國對特斯拉有這么多“決定性的意義”，那么以后特斯拉的車型開發(fā)、數(shù)據(jù)研究，首先要考慮誰？品牌宣傳調(diào)性首先按照哪個國家去塑造？屆時，看著特斯拉，最先聯(lián)想到的國家又是哪個？
深度綁定中國，是全球車企都想實現(xiàn)的路徑，而此時特斯拉處在最有利的位置上。故而，新工廠仍然還是故事的上半場。加上疫情拖累經(jīng)濟(jì)之后，中國加速復(fù)蘇進(jìn)度，給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和外資企業(yè)“松綁”，特斯拉接下來將迎來一波好消息。
但是事情都有兩面性。
“輕壓力周期”不可能永遠(yuǎn)持續(xù)，在經(jīng)濟(jì)增長企穩(wěn)之后，規(guī)范企業(yè)行為、預(yù)防敏感數(shù)據(jù)外漏……依然會是國家狠抓的重點。本土車企，包括吉利、長城、比亞迪或者一汽、長安、上汽等傳統(tǒng)龍頭，以及蔚來、小鵬、理想等新勢力領(lǐng)軍者，這些民族品牌的壯大，勢必比特斯拉更符合本國民眾的利益，如果有朝一日本土企業(yè)足夠強(qiáng)大，特斯拉“鯰魚”角色失去意義，如何確保能夠繼續(xù)贏得國家的青睞？
即便特斯拉進(jìn)一步中國化，也無法確保萬事大吉，而且市場和產(chǎn)業(yè)也會對特斯拉提出更高的要求。
如果特斯拉欲達(dá)成本土企業(yè)的親和力，首先一定要對中國消費者給予足夠的尊重，而不是拿著駕駛輔助說成自動駕駛，一旦出事故都是甩鍋車主。或者用傲慢和強(qiáng)硬態(tài)度對待中國汽車產(chǎn)業(yè)和消費群體。
特斯拉具備先鋒精神和激進(jìn)特征，這是它能顛覆傳統(tǒng)汽車沉悶氛圍的有力武器，但諸如冒進(jìn)采用智能駕駛、追求降低成本而無所不用其極等行為，也意味著激進(jìn)思想帶來了風(fēng)險。
中國在文化底蘊上追求平衡、中庸，勢必會與這樣的企業(yè)文化產(chǎn)生碰撞。
“一而再，再而三”，特斯拉工廠已經(jīng)幾乎注定了落在上海，并且劍指200萬輛這個令人肅然起敬的數(shù)字。
這個時代，極盡速度之能事是幾乎所有人的追求，但狂奔的同時，還需要確保自己并非“蒙眼”或者南轅北轍。
