“我做了20年換電，春天來了。”奧動新能源聯(lián)席董事長張建平2020年底曾如此表示。正如其所說，換電市場的春天正在到來。
2022年伊始，寧德時代高調宣布進軍換電市場，其旗下全資子公司時代電服發(fā)布換電服務品牌EVOGO，并同步發(fā)布組合換電整體解決方案。幾日后，發(fā)改委等七部門聯(lián)合發(fā)布《促進綠色消費實施方案》明確加強充換電等配套基礎設施建設，推動開展新能源汽車換電模式應用試點工作；發(fā)改委、國家能源局等十部門聯(lián)合發(fā)布《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》提出在礦場、港口、城市轉運等場景因地制宜推廣換電模式。
民生證券表示，隨著電池巨頭入局，換電模式有望迎來新機遇；光大證券研報認為，寧德時代布局換電市場，將加速電池標準化工作的推進，或將帶動整個換電行業(yè)的發(fā)展。充電與換電誰才是新能源汽車的未來也成為業(yè)內討論的焦點。
換電模式并不是純電動汽車領域的新技術，在沒有市場規(guī)模的情況下，換電模式幾乎無法實現(xiàn)盈利，想要擴大規(guī)模就必須要實現(xiàn)電池標準的統(tǒng)一，而統(tǒng)一標準并非易事；換電模式這門生意是否行得通也成為業(yè)內關注的焦點。
01
快充半小時仍然太久
充電和換電誰才是未來？
隨著國內新能源汽車滲透率的不斷提升，用戶補能需求未能完全得到滿足的問題日益凸顯。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年國內新能源汽車實現(xiàn)銷量352.1萬輛，同比增長1.6倍，市場占有率達到13.4%。與此同時，繁榮之下亦有隱憂，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底全國充電基礎設施保有量達261.7萬臺；此外，充電樁市場存在充電樁分布不均勻、充電接口不兼容、因管護維修不到位出現(xiàn)“僵尸樁”等難題。
時代電服總經(jīng)理陳偉峰表示，里程焦慮、補能焦慮和購置成本是困擾著新能源汽車消費者的痛點問題。真鋰研究的抽樣調查顯示，充電時間長確實已成為消費者越來越關注的問題，補能焦慮總體呈現(xiàn)提升趨勢；雖然現(xiàn)在半小時充飽80%的快充技術已經(jīng)在大量應用，但是與傳統(tǒng)汽車加油相比，半小時仍然顯得過長。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯表示，由于充電時長等問題，涌現(xiàn)出更快充電的解決方案，同時換電模式也開始受到越來越多的關注。原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東表示，補能焦慮的根本是補能的不便利性，目前純電動車發(fā)展與補能發(fā)展不匹配，補能方式多樣化，不止是充電樁。
從當下新能源汽車補能的兩種主要方式即充電模式和換電模式來看，目前充電模式仍是主流補能方式，換電模式相對而言較為非主流。
中信證券分析稱，從電池端來看，充電適用性更廣，換電生態(tài)較為垂直；從車用端來看，換電模式具有補能體驗和運營車領域成本優(yōu)勢，充電模式下電池的所有權則歸車主本人所有；此外，換電標準尚未統(tǒng)一，而充電則相對自由化。
此外，從投資效率角度來看，中信證券表示，假設充電模式對應單車補能設施投資額僅9000元左右，而換電對應平均單車投資約2.5萬元，充電模式投資效率和下游適用性高于換電模式，在現(xiàn)階段更具廣泛推廣的基礎。
北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認為，換電模式只是充電模式的一個補充，換電模式在一定程度上損害了車企的基本利益。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，換電模式始終存在產(chǎn)權問題，如果要普及，對價格敏感的用戶不會選擇，在這類人群中充電仍是主要模式；高端用戶和特殊場景用戶會選擇換電模式。
中信證券預計，未來5年國內新能源汽車補能市場仍將維持充電為主、換電為輔的格局；但從設備投資需求角度看，預計換電模式具備5年10倍+增長空間，明顯快于充電；從短期來看，考慮到政策轉向不久、具體細節(jié)未出臺，換電的商業(yè)模式和運營模式尚未完全理順，仍處于探索期。
02
刮起政策東風
企業(yè)爭相入局
換電并不是純電動汽車補能方式的新技術。
2007年，Better Place電動汽車換電公司正式成立，一年后首款換電站落地并與雷諾公司簽訂了提供10萬輛Fluence ZE電動車的合作協(xié)議。按照Better Place描繪的愿景，在Better Place電池屋1-2分鐘便可完成更換電池；但最終因盈利能力不足等因素陷入經(jīng)營危機，2013年倒閉。時任雷諾汽車CEO戈恩曾公開表示換電模式是死路一條。
2013年，造車新勢力鼻祖特斯拉曾對外展示其90秒快換技術，再次讓換電話題成為汽車圈熱議的焦點，但最終特斯拉CEO馬斯克認為換電兼容性低，運營效率低，因此也退出換電市場。從國內市場來看，國際先行者在換電市場的失敗并未阻止國內企業(yè)的布局，首當其沖的就是國家電網(wǎng)和奧動新能源。
2000年奧動新能源開始布局，并于2005年在蘭州設立首個充換電實驗站；不過，多年來奧動新能源更多是服務于公共用車領域，私人市場并未打通。2011年在“十一五”國家重大科技成就展上，國家電網(wǎng)換電項目首次亮相，并展示了為眾泰汽車、海馬汽車純電動車型換電的全過程，但因無法打通產(chǎn)業(yè)鏈形成商業(yè)模式在2014年暫停了換電站項目。
從國內新能源汽車市場的發(fā)展來看，換電市場的發(fā)展雖并未跟上純電動汽車市場的發(fā)展，但也并未跌入谷底。近年來，換電行業(yè)政策東風頻起，企業(yè)集中布局。
2020年財政部等部委在發(fā)布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中規(guī)定新能源乘用車補貼前售價不能超過30萬元，但換電車輛不受此規(guī)定限制；2020年政府工作報告中首次把換電站建設納入新基建基礎設施建設范疇，政策開始鼓勵開展換電模式應用；同年，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到鼓勵開展換電模式應用。
2021年的政府工作報告中再次提出增加換電站等設施；10月底，工信部決定于11個城市啟動新能源汽車換電模式應用試點工作；同年11月，我國汽車制造業(yè)在換電行業(yè)制訂的第一個基本通用性國家行業(yè)標準GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家標準正式發(fā)布。
借助政策東風，各路企業(yè)開始在換電市場布局。2019年蔚來汽車宣布首任車主可再享受終身免費換電，由此蔚來汽車也成為第一家針對個人用戶提供免費換電服務的車企；此外北汽藍谷、一汽集團、東風汽車、哪吒汽車、長安、吉利、宇通客車、國金汽車、申沃客車、華菱汽車、萬向集團、南方電網(wǎng)等相關企業(yè)都相繼布局換電模式。
不僅如此，中國石化也開始布局換電模式，與蔚來汽車、奧動新能源等達成合作。西部證券認為資本市場較為看好新能源汽車市場的表現(xiàn)，換電模式能夠在不同城市推廣，盈利是可預期的；光大證券認為，政策向充換電領域傾斜，有利于形成充換電良性的商業(yè)模式，加強基礎設施建設，進一步打開產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。
03
表象的繁榮與風口上的枷鎖
一位專注于電池領域的證券分析師表示，“在行業(yè)發(fā)展的不同時期，車企都有不同的需求。在新能源汽車發(fā)展初期，高效率的換電模式可以增加消費者對其接受度；在發(fā)展過程中，換電模式被認為成本過高，故而充電模式成為主流；而在補貼退坡后，換電模式在解決充電時間長、緩解續(xù)航里程同時也能在沒有補貼的情況下有效降低成本。”
從表象來看，隨著新能源汽車浪潮的爆發(fā)，純電動車的規(guī)模也迅速攀升，與此同時基礎設施的需求進一步增加，以及政策東風傾斜等利好因素疊加讓換電模式找到了發(fā)展的土壤。作為純電動汽車的補能方式之一，換電模式的優(yōu)勢顯而易見，例如補能時間短、消費者購車成本低、延長電池使用壽命、緩解用電壓力等。
但換電這門生意到底好不好做，自然也成為當下的重要問題。在張翔看來，換電模式更適合在公共出行領域，在私家車領域不可能大規(guī)模應用換電模式，例如蔚來汽車換電模式則是成為其一個非常有特色的服務。
此外，換電模式還存在最根本的問題。隨著新能源汽車的快速發(fā)展，電池成為核心零部件；如果選擇換電模式，則意味著需要將電池研發(fā)和定義的話語權假手于人。隨著電動化競爭加劇，張翔認為車企是不愿意將電池包的定義權假手于人。
其次，就是標準化的問題。目前國內動力電池還沒有形成統(tǒng)一的標準，即便是車企內部、不同的車型的電池規(guī)格和標準都不盡相同，車企之間的電池技術、標準和規(guī)格也是千差萬別，很難實現(xiàn)換電；對于車企而言，續(xù)航能力更是其競爭力表現(xiàn)之一，同時行業(yè)格局尚未穩(wěn)定。
北汽技術總監(jiān)兼工程研究院常務副院長李玉軍表示，“電池是電動汽車最核心的零部件，電池的管理也是車企的核心技術和優(yōu)勢，如果標準化車企會損失技術優(yōu)勢。”張翔進一步表示，電池是新能源汽車的核心部件，一旦開放了這個接口，車企就失去了電池的控制權。
其次，從市場需求來看，個人消費者希望擁有獨立私人的電池，更青睞充電模式；相對而言在一些特定使用環(huán)境下如運營車輛等擁有高效的運行性價比優(yōu)勢，換電模式則優(yōu)勢明顯。“對于消費者，車電分離后，電池問題由電池資產(chǎn)的持有方負責，又會使得消費者售后維權更加復雜。”崔東樹表示，“顯而易見，C端市場充電模式仍是主流。”
最后也就是換電這門生意經(jīng)最關鍵的部分：成本問題。目前單個換電站的投入約為200萬元-500萬元不等，如要增容電力成本會增加，同時如考慮到城市中心地帶成本變大，運營的盈利難度也會增加；另一方面，由于不同車型、不同車企采用的電池標準和規(guī)格不同，或需要換電站運營商儲備各類電池包，進一步增加了運營成本，降低了運營效率。
作為需要長期投入的重資產(chǎn)模式，換電站前期的投入與產(chǎn)出并不能成正比，前期基本處于虧本狀態(tài)。蔚來汽車高級副總裁沈菲斐曾表示，蔚來一個換電站，一天換電50單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場地租金和設備折舊。但實際情況并不是如此順利，記者走訪環(huán)京地區(qū)蔚來換電站發(fā)現(xiàn)，多數(shù)換電站一日換電單子不超過10輛，一線城市數(shù)量相對增加，但也很難每日達到50單的標準。
此外，同樣擁有換電服務的伯坦科技曾測算一個換電站的建設成本大約在400萬元，一天服務250輛車的情況下預計年營收可達900萬，扣除電費、折舊、人工等費用后內部收益能達到20%；奧動新能源方面也曾表示，其單站回本時間約為四年。
盡管掣肘頗多，但隨著政策的逐步完善，巨頭入場，業(yè)內認為換電模式或將進入快速增長期。東吳證券認為，2022是換電站放量元年，隨著我國政策逐步完善，換電模式下多方均能受益，換電迎來發(fā)展風口。華西證券認為，基于新能源汽車需求增長趨勢，預計2025年，國內換電站新增數(shù)量達到9000座以上。中信證券認為，從運營市場空間角度看，預計2025年國內換電運營合計市場空間有望達605億元，充電運營市場約1730億元。
