如果說(shuō)新能源補(bǔ)貼退坡早在預(yù)料之中，春節(jié)以后，日均漲8500元/噸的鋰鹽價(jià)格則開(kāi)始成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路上的“攔路虎”。
2月18日，上海鋼聯(lián)信息顯示，當(dāng)日鋰電產(chǎn)業(yè)鏈原材料價(jià)格再次上揚(yáng)，電池級(jí)碳酸鋰漲1萬(wàn)元/噸，均價(jià)報(bào)44.5萬(wàn)元/噸；氫氧化鋰漲1萬(wàn)~1.15萬(wàn)元/噸。此外，電解鈷、鈷粉等均有不同程度上漲。
高昂的鋰鹽價(jià)格讓動(dòng)力電池企業(yè)的采購(gòu)、生產(chǎn)難度倍增。這一壓力進(jìn)而傳導(dǎo)至新能源車制造商，也對(duì)新能源汽車的單車毛利率提出了挑戰(zhàn)。
壓力之下，不少車企近期紛紛調(diào)高了車型的售價(jià)。筆者通過(guò)梳理發(fā)現(xiàn)，比亞迪宣布對(duì)旗下王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型進(jìn)行1000~7000元不等的價(jià)格上調(diào)；哪吒宣布旗下車型上漲2000~5000元不等；小鵬汽車旗下全系車型價(jià)格上調(diào)4300~5900元不等；埃安部分車型漲價(jià)4000元起。
但是，漲價(jià)只是“治標(biāo)不治本”的短期舉措，并不能解決根本問(wèn)題。
更需注意的是，隨著新能源滲透率的提升，新能源車市結(jié)構(gòu)正從“啞鈴型”向“紡錘型”優(yōu)化，未來(lái)我國(guó)新能源汽車有望在15萬(wàn)元左右價(jià)格區(qū)間的主流大眾市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)突破。在主流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，價(jià)格將會(huì)是新能源汽車取勝的重要砝碼之一。因此，新能源汽車要想更好參與市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)，降低成本是不得不做的事。
實(shí)際上，降低新能源汽車成本也是車企近年來(lái)一直在推行的工作。筆者了解到，隨著動(dòng)力電池相關(guān)技術(shù)的提升，和5年前相比，動(dòng)力電池系統(tǒng)的成本已經(jīng)下降了一半。可是和同級(jí)別燃油車相比，新能源汽車的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力仍不突出。不過(guò)未來(lái)，通過(guò)技術(shù)手段來(lái)進(jìn)一步降低成本仍具有操作空間和可行性。
另外，新能源汽車補(bǔ)貼并未完全退出，車企也可以考慮通過(guò)技術(shù)達(dá)標(biāo)來(lái)獲得補(bǔ)貼支持進(jìn)而減輕成本上漲的壓力。客觀而言，隨著車企電池能量密度、百公里電耗等技術(shù)的提升，新一代的產(chǎn)品達(dá)到新能源補(bǔ)貼規(guī)定的產(chǎn)品技術(shù)指標(biāo)并不難。
在技術(shù)之外，車企也在嘗試通過(guò)采購(gòu)管理等手段來(lái)改善成本壓力。比如，車企通過(guò)多元化選擇供應(yīng)商、將供應(yīng)商開(kāi)發(fā)納入企業(yè)內(nèi)部交易環(huán)節(jié)等措施提高溝通效率。目前，特斯拉已經(jīng)擁有松下、LG新能源和寧德時(shí)代三家電池供應(yīng)商，還有傳聞稱比亞迪將成為特斯拉的第四家電池供應(yīng)商；豐田汽車在中國(guó)市場(chǎng)的電池訂單則主要由寧德時(shí)代和比亞迪負(fù)責(zé)；小鵬汽車、蔚來(lái)等造車新勢(shì)力在寧德時(shí)代之外，也在接觸其他電池供應(yīng)商。
整體來(lái)看，無(wú)論是通過(guò)技術(shù)的突破，還是供應(yīng)商的管理和博弈，新能源汽車的降本計(jì)劃已經(jīng)提上日程?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，新能源汽車成本下降之后，價(jià)格優(yōu)勢(shì)或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬限D(zhuǎn)化為銷量規(guī)模優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而可以攤薄單車制造成本。如此一來(lái)，新能源車企“真槍實(shí)戰(zhàn)”的下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將會(huì)有更多看點(diǎn)。
