蔡建永是華為汽車業(yè)務(wù)的老將。曾任華為智能汽車BU的CTO一職，隨著華為汽車BU的幾次組織架構(gòu)變動，蔡建永也從CTO一職退為14個(gè)二級部門部長之一。
蔡建永過往的經(jīng)歷更傾向于車輛架構(gòu)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)，而寧德時(shí)代是國內(nèi)頭部的電池公司，雙方因何走到一起？這或許與寧德時(shí)代正在研發(fā)的CTC（Cell to Chassis，即電芯到底盤）電池底盤一體化技術(shù)有關(guān)。
所謂CTC技術(shù)，可以理解為把電芯像搭積木一樣直接放進(jìn)車輛底盤，以底盤上下板作為電芯的殼體和蓋板，形成你中有我，我中有你的組合。但以往車輛電池電芯必須經(jīng)過模組、電池包等組裝步驟。
本質(zhì)上，CTC技術(shù)是對電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一次革新。就像過往的手機(jī)電池一樣，可以拆卸充電，而智能手機(jī)實(shí)現(xiàn)了電池與機(jī)身的一體化。同理，CTC技術(shù)是將脫掉外殼的電芯與汽車底盤徹底“焊死”。
當(dāng)下，特斯拉在CTC技術(shù)方面走得更為前沿。根據(jù)特斯拉的數(shù)據(jù)，CTC技術(shù)配合其一體化壓鑄技術(shù)，整車可以省下370個(gè)零部件，幫助車身減重10%，每千瓦時(shí)電池成本降低7%，同時(shí)大大提升車輛續(xù)航能力。
2020年8月寧德時(shí)代董事長曾毓群也曾在公開場合表示：CTC技術(shù)將使新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大。
圖源：視覺中國
但很重要的一點(diǎn)是，特斯拉的CTC技術(shù)將于2022年落地。而寧德時(shí)代要等到2025年前后才推出高度集成化的CTC電池技術(shù)，并于2028年進(jìn)一步升級為第五代智能化的CTC.
追趕的難度可想而知。
有業(yè)內(nèi)人士告訴36氪：電池企業(yè)雖然有不少技術(shù)積累，但CTC技術(shù)畢竟是將電芯集成到汽車底盤上，這點(diǎn)車企更有優(yōu)勢，所以寧德時(shí)代需要更懂車輛底盤與架構(gòu)設(shè)計(jì)的人才。
他舉例道：原本電芯與底盤之間有多個(gè)阻隔層，以保證電池在碰撞、側(cè)翻等極端環(huán)境下，最大程度減少外力沖擊，而CTC技術(shù)就相當(dāng)于把原來的3-4道防火墻全給拆了。這也意味著，CTC技術(shù)無論是從電芯和底盤的集成度、機(jī)械強(qiáng)度、熱管理方面都有更高的要求。“對底盤的設(shè)計(jì)要求其實(shí)是更高的。”
所以砸錢、挖人，會是寧德時(shí)代在CTC技術(shù)研發(fā)上的持續(xù)動作。
從蔡建永的履歷來看，早在2017年蔡建永就已經(jīng)是華為內(nèi)部車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心總監(jiān)。2019年華為智能汽車BU成立后，蔡建永以CTO身份活躍在公眾視野，同時(shí)還兼任9大二級部門之一的架構(gòu)設(shè)計(jì)與集成戰(zhàn)略部部長。華為汽車BU架構(gòu)多番調(diào)整后，蔡建永轉(zhuǎn)任華為汽車BU智能車控領(lǐng)域總經(jīng)理，該部門屬于華為汽車業(yè)務(wù)14個(gè)二級部門之一。
蔡建永 圖源：華為智能汽車官方
蔡建永的到來，有望幫助寧德時(shí)代加速CTC技術(shù)的研發(fā)與落地。36氪在某公開招聘平臺上發(fā)現(xiàn)，寧德時(shí)代正在大力招聘底盤控制系統(tǒng)開發(fā)、底盤調(diào)教、底盤電子架構(gòu)等方面人才。
除此之外，寧德時(shí)代已經(jīng)陸續(xù)在為CTC技術(shù)建廠、落項(xiàng)目。今年2月19日，寧德時(shí)代（上海）智能科技一體化電動底盤研制項(xiàng)目及瑞庭時(shí)代上海智能動力系統(tǒng)項(xiàng)目（二期）正式開工。其中的一體化電動底盤項(xiàng)目大概率就是為了加速CTC技術(shù)的落地。
2月15日，浙江新吉奧汽車有限公司與寧德時(shí)代旗下子公司時(shí)代新安達(dá)成合作，CTC技術(shù)正是其中重要項(xiàng)目。新吉奧提供的新能源商用車平臺，或許會成為寧德時(shí)代CTC技術(shù)的首個(gè)試驗(yàn)田。
而在CTC技術(shù)2025年落地之前，寧德時(shí)代也沒有放松對市場的搶奪。此前寧德時(shí)代透露將推出基于第三代CTP技術(shù)的“麒麟電池”。CTP（Cell to Pack，無模組動力電池包）技術(shù)集成度比CTC技術(shù)低一些，將電芯直接集成到電池包。比亞迪的刀片電池、蜂巢能源的短刀電池也都采用了類似CTP技術(shù)的思路。
正如一位業(yè)內(nèi)人士所言，動力電池在化學(xué)材料方面的能量密度探索已經(jīng)接近天花板，但通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化，電池還有很大的能量密度提升空間。
當(dāng)下，如特斯拉、比亞迪等主機(jī)廠，寧德時(shí)代、蜂巢能源等電池公司，悠跑、Pix Moving等滑板底盤公司都對CTC技術(shù)虎視眈眈。寧德時(shí)代的積極擴(kuò)張、搶人，不免讓一向擁有行業(yè)主導(dǎo)權(quán)的車企感到緊張，屆時(shí)恐怕又有一場惡戰(zhàn)。
