BBA、保時捷“攀附”華為技術

一舉拿下BBA、保時捷等多家高端、豪華、超豪華品牌，華為技術在汽車行業(yè)的雪球越滾越大。以今年問界月銷破萬為轉(zhuǎn)折點，華為造車正在像當年造手機一樣席卷全球。

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擺脫被群嘲的窘境，BBA的電動車有救了？

在新能源汽車領域，保時捷早早就推出了Taycan純電動車型，助這家豪華車企年銷量不斷上漲；勞斯萊斯也推出了純電轎跑Spectre（閃靈），打出了超豪華新能源車這張牌；而在高端市場常年稱雄的BBA，也紛紛入局新能源領域，只不過BBA的電動車，與其燃油車的口碑有著天壤之別。

今年10月，一名車主花了50多萬買了一臺奔馳EQC，遭到特斯拉銷售無情嘲笑。當車主將這件事發(fā)到網(wǎng)上尋求安慰時，又被無數(shù)網(wǎng)友調(diào)侃成“大冤種”。奔馳電動車不能買，似乎成為車圈的共識。

其實這也是奔馳“作”出來的。50多萬的車續(xù)航里程最高443公里，再加上冬季縮水和電池衰減，很難想象兩三年之后這款車充滿電能跑多遠。而且更要命的是，奔馳EQC之前被車主多次維權，防凍液滲漏和驅(qū)動電機故障等質(zhì)量問題頻發(fā)，但官方對此卻不管不顧。

如果燃油車時代買BBA主要是買牌子和面子的話，那么買BBA電動車就是買腦子，買回來不僅沒面子，更浪費票子。

現(xiàn)在，BBA們與手握多項汽車相關技術的華為走到了一起，奔馳等品牌的電動車是否會有很大改觀呢？

據(jù)了解，華為與車企簽的協(xié)議包括20多項專利許可，內(nèi)容涵蓋智能手機、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、網(wǎng)絡和物聯(lián)網(wǎng)技術等多個領域。其中，使用華為無線技術的汽車制造商就有15家。

僅僅是技術專利授權，暫時沒有更進一步的合作方式，這也就意味著華為一整套智能汽車解決方案，BBA目前并不能直接上車，對華為來說，這是另外的價錢。而傳統(tǒng)主流車企在電動化之路上的不順，短時間內(nèi)沒有翻篇的可能。

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華為的野心，不造車也能實現(xiàn)？

從2019年殺入智能汽車賽道，萬眾期待的華為牌汽車至今沒有現(xiàn)身。但華為汽車業(yè)務的朋友圈卻以肉眼可見的速度不斷壯大，從北汽極狐、賽力斯等少數(shù)合作方，到如今全球主流車企的認可，華為在汽車行業(yè)的影響力已非昨日可比。

華為入局汽車領域，顯然不是為了造車，而是為了填補手機業(yè)務被背刺帶來的利潤損失。直接造車風險太大，華為選擇做供應商，盡管這幾年余承東抱怨華為汽車業(yè)務不掙錢還倒貼錢，但華為這種模式正在逐漸好轉(zhuǎn)。

眾所周知，華為汽車業(yè)務分為三種模式：

1.標準化的零部件模式。包括車聯(lián)網(wǎng)模塊、電機電控、激光雷達、車載AR-HUD等零部件，華為以零部件供應商的身份將這些產(chǎn)品賣給車企。

2.HI模式（Huawei Inside模式）。也就是華為汽車全棧解決方案，不僅是硬件，也包括智能駕駛、智能座艙等軟件，華為將智能汽車解決方案整個打包給車企。比如與北汽極狐合作推出阿爾法S華為HI版車型，以及長安阿維塔11。

3.智選車模式。除了提供全棧解決方案，還深度參與整車開發(fā)、設計、營銷等環(huán)節(jié)，典型代表是與賽力斯合作推出的問界系列車型。

這幾種模式中，華為最為成功的無疑是智選車。與賽力斯打造的新品牌AITO，從發(fā)布之初就備受關注，今年3月問界M5正式交付后，銷量一路攀升，8-10月份交付量更是連續(xù)超過1萬臺，9個月賣出6.6萬臺，堪稱是新勢力品牌中的一匹“黑馬”。

AITO問界的一炮而紅，讓余承東喊出了“2025年華為智能汽車BU盈利”的口號。而以問界為模板，華為也開始瘋狂復制“智選車”模式，與奇瑞、北汽、江淮等車企合作的智選車也呼之欲出。

智選車也好，專利授權也罷，華為的目的一直都是在寒冬中活下來。數(shù)據(jù)顯示，在過去三年里，華為通過專利許可在全球獲得了約12億美元收入，但這跟華為高額的研發(fā)費用相比，不過是九牛一毛。據(jù)余承東之前所說，華為汽車業(yè)務每年的投入超過了100億元，單靠車企交的專利費并不能幫助華為回本，未來華為必須在三大模式上覆蓋更多車企，才能實現(xiàn)利潤最大化。

如果有一天奔馳的電動車裝上華為鴻蒙座艙和智能駕駛系統(tǒng)，華為造車的目的也就達到了。