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走進商業(yè)背后的故事
進入“快車道”
撰文/ 李覲麟
編輯/ 文 婕
2023年，新能源汽車行業(yè)步入發(fā)展的快車道，也面臨了政策環(huán)境、產(chǎn)品升級等諸多變化與挑戰(zhàn)。
從整體來看，新能源汽車的發(fā)展勢頭十分強勁。數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，全球新能源汽車銷量達974.6萬輛，其中我國銷量達627.8萬輛，占我國新車銷售比例的29.8%。截至2023年第三季度末，全球新能源汽車累計銷量約3770萬輛，我國占比約60%。
然而在這當中，卻已經(jīng)有不少掉隊的選手出現(xiàn)。與此同時，一輪接一輪的價格戰(zhàn)仍然在輪番上演，造車新勢力的“百億補貼”力度也成為了品牌考核題目。
一邊內(nèi)卷，一邊出海，新能源汽車賽道還遠未到出現(xiàn)定局的時候。
關鍵詞1
降價
看似割肉，實則搶山頭
降價，新能源汽車行業(yè)貫徹了一整年的行動。
2023年剛開始，延續(xù)了13年的新能源汽車“國補”就正式結(jié)束，一部分新能源車企發(fā)布漲價通知，但也有一部分車企走上了降價換銷量的路，其中就有價格“卷王”特斯拉。
年初，特斯拉國產(chǎn)車型Model 3起售價調(diào)整為22.99萬元，較此前下降3.6萬元；Model Y起售價調(diào)整為25.99萬元，較之前下降2.9萬元，更改了歷史最低價格的紀錄，隨后第一輪“價格戰(zhàn)”就悄悄打響了。
到了年中，第二輪“價格戰(zhàn)”來得更加洶涌，蔚來官方宣布全系車型降價3萬元，并且還額外對老用戶給出“百億補貼”的活動。緊接著，小鵬、比亞迪、廣汽埃安、極氪等品牌也下調(diào)了部分產(chǎn)品價格。特斯拉再度官降，Model Y下降1.4萬元，二手車市場里的“價格倒掛”現(xiàn)象仍在加劇，用戶維權(quán)事件頻發(fā)。
或許是進入了年底的銷量沖刺階段，2023年的最后一個月，第三輪“價格戰(zhàn)”又燃了起來，并且戰(zhàn)況越發(fā)激烈。據(jù)“易車”整理數(shù)據(jù)，極越汽車調(diào)整了包括秦PLUS Dmi 2023冠軍版、漢EV 冠軍版等在內(nèi)的多款車型的價格，優(yōu)惠力度高達3萬元；比亞迪調(diào)整了宋Max DM-i、元PLUS冠軍版、海豚全系等多款車型，優(yōu)惠力度高達1.8萬元；小鵬P7i全系至高優(yōu)惠2.6萬元、智己LS6全系綜合優(yōu)惠3.76萬元。
傳統(tǒng)車廠也在跟進，寶馬iX3最高優(yōu)惠達17.05萬元，奔馳EQE部分車型降價高達16萬元，大眾ID.6 Crozz最高優(yōu)惠近7萬元……各大車企已經(jīng)“殺”紅了眼，“等等黨”也換來了久違的勝利。
“價格戰(zhàn)”雖不能稱之為一個行業(yè)的良性發(fā)展模式，但卻幾乎是必經(jīng)環(huán)節(jié)。對于這樣的行業(yè)競爭態(tài)勢，各家新能源車企持有不同的看法，例如極氪副總裁朱凌曾提到：“極氪不想打價格戰(zhàn)，但我們從來不怕打價格戰(zhàn)。價格戰(zhàn)打起來，我們頂多是忍一忍，別人是在流血。”
理想汽車董事長李想則表示：“壓力肯定大，這個行業(yè)壓力最大的一點是頭部兩個企業(yè)都能打價格戰(zhàn)，這在其他行業(yè)里是看不到的。”
這些態(tài)度反應出新能源頭部車企在“價格戰(zhàn)”當中同樣存在壓力，但卻可能受益更多。用低價換來銷量之后，就能大幅降低供應鏈成本，從而降低整車成本，隨后繼續(xù)給出更大的降價幅度。在這個過程當中，如果沒有足夠強勁的資金實力、生產(chǎn)實力，那么就很有可能被擠出市場。
因此，看似“割肉”的降價，實際上是在爭搶著成為新王。
關鍵詞2
洗牌
明星車企，倒在決賽前
五年前，蔚來、小鵬、威馬、拜騰并稱為“新勢力四小龍”，無論是消費者還是資本市場都將目光牢牢鎖定在它們身上。然而到了今年，第一梯隊已經(jīng)換了選手，威馬汽車與拜騰汽車被無情地甩開。
先說威馬汽車，資金問題其實從2022年開始就浮現(xiàn)，并且持續(xù)對汽車生產(chǎn)和企業(yè)運營產(chǎn)生影響。直到今年3月底，威馬汽車賬戶上的債務高達89.5億元，長期的資不抵債才使得停工、停產(chǎn)、欠薪等問題再也無法掩蓋。
上海市青浦區(qū)消保委則直接對消費者提醒“謹慎購買威馬汽車”，隨后威馬汽車被凍結(jié)股權(quán)數(shù)額1230萬元，并新增三條被執(zhí)行人信息。
一時間，威馬變“危馬”，車主們心碎一地。
不過威馬汽車一直沒有放棄抵抗，多次強調(diào)并未申請破產(chǎn)，預重整只是在企業(yè)面臨困境的早期階段進行的自救行為。不久前，開心汽車董事長兼首席執(zhí)行官林明軍透露，開心汽車與威馬汽車的并購，目前正處于第二階段，即做審計盡調(diào)、法律盡調(diào)、財務審計等工作。接下來的第三階段則是雙方正式簽署SPA并購協(xié)議，并報送納斯達克交易所進行審批，完成法律的并購流程。
如果并購案能夠順利完成，那么威馬汽車或許能夠抓住一次機遇重振旗鼓，在新能源汽車圈重新刷臉。
圖源：威馬汽車官微
拜騰汽車的運氣似乎差一些，作為從人才到造車實力都與“PPT造車”隊列拉開差距的明星車企，拜騰汽車同樣是倒在了資金問題上。拜騰在研發(fā)上投入了占比70%以上的資金，可見誠意，只是這卻使得生產(chǎn)線建設的進度一再被延，最終導致交付難產(chǎn)，直接被批“燒光84億卻造不出一臺量產(chǎn)車”。
到了今年6月，與拜騰關聯(lián)的兩家公司南京知行新能源汽車技術(shù)開發(fā)有限公司、南京知行電動車有限公司均被立案破產(chǎn)清算。
如今拜騰汽車在行業(yè)里為人議論的，則是當初300名員工一年吃掉5000元零食、一盒員工定制名片價格高達千元、多位副總裁待遇堪比世界五百強企業(yè)。“壕”是真的，但失敗也是真的。
除此之外，恒大汽車、奇點汽車、雷丁汽車、天際汽車、愛馳汽車等造車新勢力同樣步入了“創(chuàng)業(yè)未辦而中道崩殂”的困境之中。眼看著其他新能源造車勢力正大力在海外開疆擴土，謀求第二增長曲線，可這些選手卻越發(fā)難以望其項背了。
關鍵詞3
出海
劃時代的變革，正在發(fā)生
2023年，中國新能源汽車全年銷量預計將達到約940萬輛。中汽協(xié)副總工程師許海東表示，“中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備快速滿足消費者極致需求的能力，這種極致需求海外消費者同樣需要。中國的車正越做越好。”
今年1-11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成842.6萬輛和830.4萬輛，同比分別增長34.5%和36.7%，市場占有率達到30.8%。另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預計，2024年，汽車整體銷量將在3100萬輛左右，新能源乘用車市占率將達到43%。
伴隨著新能源汽車基礎建設的不斷加強，車企們也紛紛卷入“出海潮”當中。
其中最值得一提的是中東市場，Wind數(shù)據(jù)顯示，截至二季度末，阿布扎比投資局和科威特投資局出現(xiàn)在數(shù)十家A股上市公司前十大流通股股東名單中。兩只主權(quán)財富基金總計持有A股市值135.58億元人民幣。一系列跡象表明，中東資本正在大量涌入包括新能源汽車在內(nèi)的中國市場。
任何一場商業(yè)聯(lián)姻都是各取所需，除了中東投資者本就對已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，但需要一定資金支持的企業(yè)更加青睞以外，阿聯(lián)酋、沙特等地區(qū)的整車關稅僅為5%也使得中國新能源車企的出海行動能夠擁有更大的空間。
相比在國內(nèi)市場上的你追我趕，新能源車企在出海時則促成了齊心協(xié)力的結(jié)果，使得不少海外市場逐漸開始對中國汽車形成了“新能源”的標簽認知。
截至目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了包括整車、技術(shù)、品牌、動力電池、充電樁等全產(chǎn)業(yè)鏈的“出海”，寧德時代、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達等國內(nèi)動力電池廠商紛紛披露了海外布局規(guī)劃，能鏈智電、香山股份、科士達、特銳德等多家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)也在加快開拓海外市場。
從過去的整車出口，到如今直接去到當?shù)亟◤S，進一步實現(xiàn)零部件、服務本土化的落地，新能源車企們從產(chǎn)品貿(mào)易輸出轉(zhuǎn)向了全產(chǎn)業(yè)鏈輸出。全球汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場劃時代的變革，而這對于中國自主汽車品牌來說則是一次機遇，用實力與傳統(tǒng)巨頭車企對話。
END
