摘要：
2023年年末，鈉電池終于站到了臺前。兩款鈉離子電動車的接連下線，也昭示著全球鈉電池首次實現(xiàn)產業(yè)化。當汽車和能源兩大行業(yè)的轉型壓力都集中于鋰資源時，鈉無疑提供了另一種可能。
在2023年年末的最后幾天，一直作為鋰電池背影的鈉電池突然翻身，兩款搭載鈉電車的新能源車接連下線。
12月27日，鈉電池制造商中科海鈉與江淮釔為聯(lián)合推出的鈉電版花仙子電動車正式下線，預計將于2024年1月開始批量交付新車。
據工業(yè)和信息化部10月發(fā)布的公告，該車型為A00級車型，續(xù)航里程達到252公里，快充時間為15至20分鐘，市場指導價為7.89萬元至8.99萬元。其電池包容量為25kWh，能量密度120Wh/kg，配套鈉離子電池單體由中科海鈉提供。
緊接著，12月28日，江鈴集團新能源搭載孚能科技鈉離子電池的鈉電車型也正式下線。江鈴易至EV3（青春版）版本成為全球首款交付的鈉電車型。
該車型是孚能科技與江鈴集團合作的首款鈉離子電池純電A00級車型，續(xù)航里程為251公里，定位于滿足年輕一代日常上班代步、跨城出行等多樣化場景需求。
據孚能科技介紹，已投產的鈉電池能量密度在140-160瓦時/公斤之間，公司目標在2026年將能量密度進一步提升至180-200瓦時/公斤。
全球首批下線的兩款鈉電池車，均定位于低續(xù)航的短途車型，這也和鈉電池的性能有關。
鈉電池能量密度較高端鋰電池偏低，后者能量密度集中在200—300瓦時/公斤之間，而能量密度較低意味著汽車續(xù)航里程較短。
除此之外，鈉離子電池原料價格相對便宜，且補能速度快，因此鈉電池也更適合用作A0、A00級主打性價比的低續(xù)航車型上。
除了中低速車電動車，鈉離子電池在儲能、電動二輪車的潛在市場空間也十分廣闊。
前兩年，在鋰價大漲的背景下，不少企業(yè)紛紛布局更具成本優(yōu)勢的鈉電池技術。
除了以中科海鈉、鈉創(chuàng)新能源為代表的專注于鈉離子電池研發(fā)與生產的高新技術型企業(yè)之外，以寧德時代、欣旺達、億緯鋰能等為代表的鋰電巨頭企業(yè)也相繼推出鈉電池，并表示將致力于鈉電池上下游的產業(yè)化。
但是2023年鋰現(xiàn)貨價經歷大起大落，價格一度從年初的50萬元/噸跌至目前的9.7萬元/噸。
而碳酸鋰價格大幅下跌，帶來的是鋰電池電芯成本急劇下滑。在這種情況下，供應鏈、材料體系尚未成熟的鈉電池優(yōu)勢在何處？
01--資源豐富，緩解鋰電壓力
在追求可持續(xù)發(fā)展的同時，我們不得不承認“鋰”也是一種有限資源。
從資源總量來看，鋰元素地殼豐度僅為0.0065%，而鈉元素為2.75%，相比鋰資源，鈉資源儲量豐富得多。
從資源分布來看，全球鋰資源絕大部分集中在南美以及澳大利亞，中國本土的鋰資源量僅占全球7%，近七成的碳酸鋰依賴進口，鋰資源供應面臨著巨大的挑戰(zhàn)。
在這種情況下，用財新網記者的話來說，鈉電的核心邏輯關乎資源供應安全。
與鋰資源儲備的不占優(yōu)勢不同，中國是全球鈉資源儲量最豐富的國家之一。鈉電作為鋰電的替代選擇，可保障資源可控，有效緩解國內鋰資源的供需不平衡。
目前汽車和能源兩大行業(yè)共同轉型，壓力都集中于鋰資源。
在新能源領域，鈉離子電池的商業(yè)化可推動行業(yè)整體降低對鋰資源的依賴，進而實現(xiàn)國內鋰資源供應獨立自主——這也是為什么中國企業(yè)要發(fā)展鈉電池的關鍵原因之一。
鈉離子電池主要依靠鈉離子在正極和負極之間移動來工作，與鋰離子電池工作原理相似。
鈉離子電池可實現(xiàn)5-10分鐘的快速充電能力。無論是能量密度還是循環(huán)壽命，鈉離子電池都顯著優(yōu)于鉛酸電池。
目前，鈉離子電池的循環(huán)壽命大約是鋰離子電池的65%左右，能量密度比鋰電池低20%。
但鈉離子電池在-20攝氏度下的容量保持率達到88%以上，顯著高于鋰離子電池；耐放電性、安全性和環(huán)保性也都優(yōu)于鋰離子電池。
因此，鈉離子電池在低速電動車和儲能領域的應用也具有顯著優(yōu)勢。
一位動力電池企業(yè)的相關負責人曾向每日經濟新聞記者表示，不管是動力電池還是儲能，整個市場規(guī)模很大的同時，細分市場也很多。以后可能不存在某種通用產品可以通吃整個市場，鈉電可以在某些細分市場實現(xiàn)應用，從而推動產業(yè)化的進程。
考慮到鋰資源分布和供需的不平衡，在某些極端情況下，鈉電會有較好的保障。
02--成本還能繼續(xù)下降？
鈉電池有其獨特的性能與技術特點，但目前還未成體系。
根據中商產業(yè)研究院的統(tǒng)計，目前，我國有部分企業(yè)開始小批量生產鈉離子電池，但尚未大規(guī)模產業(yè)化，產業(yè)化初期成本優(yōu)勢不足，2022年需求量約為0.1GWh。
未來，隨著產業(yè)投入加大，高性價比的鈉離子電池有望成為鋰離子電池的重要補充。
EVTank和中商產業(yè)研究院分析師預測，到2025年底，我國鈉離子電池專用量產線產能將達275.8GWh。
根據Wind和中商產業(yè)研究院的預計，2026年全球鈉離子電池需求將達116GWh。其中，儲能領域應用占比最高，達71.2%。到2030年，全球鈉離子電池需求將增長至526GWh。
此外，從原料成本來看，鈉離子電池成本較鋰離子電池成本整體可降低30%~40%。鈉離子電池材料成本構成中，正極材料及電解液占比最大，均達26%，隔膜占比18%，負極材料占比16%，集流體占比達4%。
這一點也得到了業(yè)內人士的印證。
海松資本執(zhí)行董事劉曉寅對財新社表示，當前鈉電產量小、成本相對高，隨著產業(yè)規(guī)?；a鋪開，將來鈉電還有30%的降本空間。
另外，一名有色金屬行業(yè)分析師在接受財新社采訪時也認為，若材料技術能有所突破，未來鈉電成本會進一步下降，并有望在鋰價10萬元/噸時仍據成本優(yōu)勢。
目前，鈉離子電池技術還在不斷進步。就在文章發(fā)稿日，中自科技取得鈉離子電池制備方法的專利，能有效提高首次充放電效率和循環(huán)壽命，且不會引入外部鈉源，安全性高。
EV Tank認為，鈉離子電池產業(yè)鏈將在2023年和2024年完成客戶的產品驗證、良品率的提升、產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的培養(yǎng)，以及示范項目的推廣，預計將在2025年真正體現(xiàn)鈉離子電池的成本優(yōu)勢，實現(xiàn)真正經濟學意義上的產業(yè)化發(fā)展。
2023年年末，鈉電池終于站到了臺前。兩款鈉離子電動車的接連下線，也昭示著全球鈉電池首次實現(xiàn)產業(yè)化。當汽車和能源兩大行業(yè)的轉型壓力都集中于鋰資源時，鈉無疑提供了另一種可能。
在2023年年末的最后幾天，一直作為鋰電池背影的鈉電池突然翻身，兩款搭載鈉電車的新能源車接連下線。
12月27日，鈉電池制造商中科海鈉與江淮釔為聯(lián)合推出的鈉電版花仙子電動車正式下線，預計將于2024年1月開始批量交付新車。
據工業(yè)和信息化部10月發(fā)布的公告，該車型為A00級車型，續(xù)航里程達到252公里，快充時間為15至20分鐘，市場指導價為7.89萬元至8.99萬元。其電池包容量為25kWh，能量密度120Wh/kg，配套鈉離子電池單體由中科海鈉提供。
緊接著，12月28日，江鈴集團新能源搭載孚能科技鈉離子電池的鈉電車型也正式下線。江鈴易至EV3（青春版）版本成為全球首款交付的鈉電車型。
該車型是孚能科技與江鈴集團合作的首款鈉離子電池純電A00級車型，續(xù)航里程為251公里，定位于滿足年輕一代日常上班代步、跨城出行等多樣化場景需求。
據孚能科技介紹，已投產的鈉電池能量密度在140-160瓦時/公斤之間，公司目標在2026年將能量密度進一步提升至180-200瓦時/公斤。
全球首批下線的兩款鈉電池車，均定位于低續(xù)航的短途車型，這也和鈉電池的性能有關。
鈉電池能量密度較高端鋰電池偏低，后者能量密度集中在200—300瓦時/公斤之間，而能量密度較低意味著汽車續(xù)航里程較短。
除此之外，鈉離子電池原料價格相對便宜，且補能速度快，因此鈉電池也更適合用作A0、A00級主打性價比的低續(xù)航車型上。
除了中低速車電動車，鈉離子電池在儲能、電動二輪車的潛在市場空間也十分廣闊。
前兩年，在鋰價大漲的背景下，不少企業(yè)紛紛布局更具成本優(yōu)勢的鈉電池技術。
除了以中科海鈉、鈉創(chuàng)新能源為代表的專注于鈉離子電池研發(fā)與生產的高新技術型企業(yè)之外，以寧德時代、欣旺達、億緯鋰能等為代表的鋰電巨頭企業(yè)也相繼推出鈉電池，并表示將致力于鈉電池上下游的產業(yè)化。
但是2023年鋰現(xiàn)貨價經歷大起大落，價格一度從年初的50萬元/噸跌至目前的9.7萬元/噸。
而碳酸鋰價格大幅下跌，帶來的是鋰電池電芯成本急劇下滑。在這種情況下，供應鏈、材料體系尚未成熟的鈉電池優(yōu)勢在何處？
01--資源豐富，緩解鋰電壓力
在追求可持續(xù)發(fā)展的同時，我們不得不承認“鋰”也是一種有限資源。
從資源總量來看，鋰元素地殼豐度僅為0.0065%，而鈉元素為2.75%，相比鋰資源，鈉資源儲量豐富得多。
從資源分布來看，全球鋰資源絕大部分集中在南美以及澳大利亞，中國本土的鋰資源量僅占全球7%，近七成的碳酸鋰依賴進口，鋰資源供應面臨著巨大的挑戰(zhàn)。
在這種情況下，用財新網記者的話來說，鈉電的核心邏輯關乎資源供應安全。
與鋰資源儲備的不占優(yōu)勢不同，中國是全球鈉資源儲量最豐富的國家之一。鈉電作為鋰電的替代選擇，可保障資源可控，有效緩解國內鋰資源的供需不平衡。
目前汽車和能源兩大行業(yè)共同轉型，壓力都集中于鋰資源。
在新能源領域，鈉離子電池的商業(yè)化可推動行業(yè)整體降低對鋰資源的依賴，進而實現(xiàn)國內鋰資源供應獨立自主——這也是為什么中國企業(yè)要發(fā)展鈉電池的關鍵原因之一。
鈉離子電池主要依靠鈉離子在正極和負極之間移動來工作，與鋰離子電池工作原理相似。
鈉離子電池可實現(xiàn)5-10分鐘的快速充電能力。無論是能量密度還是循環(huán)壽命，鈉離子電池都顯著優(yōu)于鉛酸電池。
目前，鈉離子電池的循環(huán)壽命大約是鋰離子電池的65%左右，能量密度比鋰電池低20%。
但鈉離子電池在-20攝氏度下的容量保持率達到88%以上，顯著高于鋰離子電池；耐放電性、安全性和環(huán)保性也都優(yōu)于鋰離子電池。
因此，鈉離子電池在低速電動車和儲能領域的應用也具有顯著優(yōu)勢。
一位動力電池企業(yè)的相關負責人曾向每日經濟新聞記者表示，不管是動力電池還是儲能，整個市場規(guī)模很大的同時，細分市場也很多。以后可能不存在某種通用產品可以通吃整個市場，鈉電可以在某些細分市場實現(xiàn)應用，從而推動產業(yè)化的進程。
考慮到鋰資源分布和供需的不平衡，在某些極端情況下，鈉電會有較好的保障。
02--成本還能繼續(xù)下降？
鈉電池有其獨特的性能與技術特點，但目前還未成體系。
根據中商產業(yè)研究院的統(tǒng)計，目前，我國有部分企業(yè)開始小批量生產鈉離子電池，但尚未大規(guī)模產業(yè)化，產業(yè)化初期成本優(yōu)勢不足，2022年需求量約為0.1GWh。
未來，隨著產業(yè)投入加大，高性價比的鈉離子電池有望成為鋰離子電池的重要補充。
EVTank和中商產業(yè)研究院分析師預測，到2025年底，我國鈉離子電池專用量產線產能將達275.8GWh。
根據Wind和中商產業(yè)研究院的預計，2026年全球鈉離子電池需求將達116GWh。其中，儲能領域應用占比最高，達71.2%。到2030年，全球鈉離子電池需求將增長至526GWh。
此外，從原料成本來看，鈉離子電池成本較鋰離子電池成本整體可降低30%~40%。鈉離子電池材料成本構成中，正極材料及電解液占比最大，均達26%，隔膜占比18%，負極材料占比16%，集流體占比達4%。
這一點也得到了業(yè)內人士的印證。
海松資本執(zhí)行董事劉曉寅對財新社表示，當前鈉電產量小、成本相對高，隨著產業(yè)規(guī)?；a鋪開，將來鈉電還有30%的降本空間。
另外，一名有色金屬行業(yè)分析師在接受財新社采訪時也認為，若材料技術能有所突破，未來鈉電成本會進一步下降，并有望在鋰價10萬元/噸時仍據成本優(yōu)勢。
目前，鈉離子電池技術還在不斷進步。就在文章發(fā)稿日，中自科技取得鈉離子電池制備方法的專利，能有效提高首次充放電效率和循環(huán)壽命，且不會引入外部鈉源，安全性高。
EV Tank認為，鈉離子電池產業(yè)鏈將在2023年和2024年完成客戶的產品驗證、良品率的提升、產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的培養(yǎng)，以及示范項目的推廣，預計將在2025年真正體現(xiàn)鈉離子電池的成本優(yōu)勢，實現(xiàn)真正經濟學意義上的產業(yè)化發(fā)展。
