在 2022 年 11 月末創(chuàng)出 59 萬元 / 噸的歷史高點(diǎn)后，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格一路震蕩下跌。
1 月 15 日消息，上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格較上次持平，均價(jià)報(bào) 9.7 萬元 / 噸。
1 月 8 日，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格跌破 10 萬元 / 噸大關(guān)。
這對(duì)于動(dòng)力電池回收企業(yè)來說，是個(gè)壞消息。如果碳酸鋰價(jià)格每噸低于 10 萬元，作為 " 正規(guī)軍 " 的電池回收企業(yè)將無利可圖。
國(guó)內(nèi)有大約 12 萬家企業(yè)注冊(cè)了電池回收業(yè)務(wù)，而符合工信部白名單的 " 正規(guī)軍 " 企業(yè)只有 156 家。" 正規(guī)軍 " 由于高投入，毛利較低，競(jìng)爭(zhēng)不過 C 端的小作坊。中國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池規(guī)范化回收率不足 25%。
而傳統(tǒng)的濕法回收工藝流程長(zhǎng)、污染大、成本高，再加上各國(guó)關(guān)于電池回收的法規(guī)越來越嚴(yán)，動(dòng)力電池回收企業(yè)在進(jìn)行著一場(chǎng)關(guān)于技術(shù)調(diào)整和商業(yè)模式的圍城之戰(zhàn)。
法規(guī)與現(xiàn)狀
隨著新能源汽車的持續(xù)發(fā)展，隨之逐步攀升的還有動(dòng)力電池退役量，動(dòng)力電池的壽命為 5-8 年，解決退役動(dòng)力電池回收問題已迫在眉睫。
從化學(xué)成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質(zhì)、電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物等成分，如果進(jìn)入生態(tài)，可造成環(huán)境污染甚至人身傷害。
電池材料回收本身具有多重經(jīng)濟(jì)價(jià)值。鋰電池在高端設(shè)備退役以后，依然可以滿足部分低端用電器的需求，可以梯次利用；即使報(bào)廢，無法再滿足更深層次的使用，其所含的鋰鈷鎳等相對(duì)稀有的戰(zhàn)略性金屬依然具有再生價(jià)值。此外，電池材料回收還具備能耗上的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。
日美歐在立法和市場(chǎng)執(zhí)行體系方面已經(jīng)建立起比較完善的規(guī)則。
日本在廢舊電池的回收方面起步較早，雖然沒有制定電池專項(xiàng)立法，但是在環(huán)境保護(hù)法領(lǐng)域，已確立了 " 基本法 - 綜合法 - 專項(xiàng)法 " 的循環(huán)經(jīng)濟(jì)立法體系。
早在 1994 年，日本就建立起較為完善的 " 蓄電池生產(chǎn) - 銷售 - 回收 - 再生處理 " 的逆向物流電池回收體系，電池生產(chǎn)企業(yè)自主制定動(dòng)力蓄電池回收方案，整車生產(chǎn)企業(yè)在廢舊電池回收利用方面起到重要作用。
美國(guó)主要從聯(lián)邦、州和地方三個(gè)層級(jí)立法，形成一套完整的電池回收管理法律制度體系。在市場(chǎng)方面，回收利用模式以生產(chǎn)者責(zé)任延伸和押金制度為基礎(chǔ)，建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價(jià)將提純的再生原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)，完成回收產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。
歐盟電池新法規(guī)《電池與廢電池法規(guī)》完成 20 天的公示后，于 2023 年 8 月 17 日正式生效，并且將于 2024 年 2 月 18 日起強(qiáng)制執(zhí)行。
歐盟新電池法類目繁多，除了規(guī)定誰生產(chǎn)誰回收之外，基本上是為進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的電池制定了門檻更高的 " 電子護(hù)照 "：提供電池碳足跡聲明和標(biāo)簽；設(shè)定最低回收率及材料回收目標(biāo)；進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的電池需要貼上二維碼和數(shù)字護(hù)照，其中動(dòng)力電池被明確要求具有電子記錄。
國(guó)內(nèi)目前尚未對(duì)電池回收有類似歐盟的具體指標(biāo)，但作為綱領(lǐng)性文件，《十四五工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》表明，要在 2025 年建成較為完善的動(dòng)力電池回收利用體系。自 2018 年起，主要由工信部采取動(dòng)力電池回收白名單企業(yè)的方法，目前已經(jīng)發(fā)布了 5 批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單；與此同時(shí)，《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法》正在加快制定。
涉及原材料最低回收率方面，歐盟的《電池與廢電池法規(guī)》第八條規(guī)定：到 2030 年，鈷、鉛、鋰、鎳再生原材料含量占比分別達(dá)到 12%、85%、4%、4%; 到 2035 年則提升至 20%、85%、10%、12%。
根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院 ( GGII ) 的數(shù)據(jù)，全球資源的稀缺程度預(yù)計(jì)在 2035 年之后將進(jìn)一步加劇，可以開采的鋰、鈷、鎳分別只能支撐當(dāng)年需求量 35 年、14 年和 36 年。
鋰、鈷、鎳作為中國(guó)的核心戰(zhàn)略資源，對(duì)外依存度較高。
據(jù)《全球礦業(yè)發(fā)展報(bào)告 2023》，2022 年，中國(guó)的碳酸鋰進(jìn)口、鈷礦砂及其精礦進(jìn)口、鎳礦砂及其精礦進(jìn)口三項(xiàng)均在全球排第一。
其中，碳酸鋰進(jìn)口量占全球進(jìn)口總量的 54%，主要從智利和阿根廷進(jìn)口，進(jìn)口占比分別為 90% 和 9%；鈷礦砂及其精礦進(jìn)口量占全球進(jìn)口總量的 91%，同比增長(zhǎng) 38%，主要從剛果（金） ( 99.9%）進(jìn)口；鎳礦砂及其精礦進(jìn)口量占全球進(jìn)口總量的 92%，同比減少 9%，主要從菲律賓（83%）進(jìn)口。
接受汽車商業(yè)評(píng)論采訪的多位業(yè)內(nèi)人士均表示，完善動(dòng)力電池回收利用，可以大大緩解資源進(jìn)口依賴。
根據(jù) GGII 預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì) 2030 年，可回收的鋰、鈷、鎳、錳資源量，分別約占相應(yīng)需求量的 58%、62%、70%、 42%。
三大痛點(diǎn)
前述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力電池回收企業(yè)面臨競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、價(jià)格、技術(shù)三大痛點(diǎn)。
據(jù)中國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟（CABRCA）秘書處 2023 年 11 月 20 日發(fā)布的動(dòng)力電池退役數(shù)據(jù)月報(bào)，2023 年 1~10 月全國(guó)共產(chǎn)生退役動(dòng)力電池的 13.9 萬噸，同比增長(zhǎng) 70.9%。其中，磷酸鐵鋰占比超過 50%。
工信部第五批白名單企業(yè)審批過后，電池回收白名單企業(yè)已達(dá)到 156 家，規(guī)劃建設(shè)廢動(dòng)力鋰電池處理產(chǎn)能 987.5 萬噸，環(huán)評(píng)批復(fù)產(chǎn)能 469.2 萬噸。
十幾萬噸的退役電池量，和白名單上 " 正規(guī)軍 " 的 987.5 萬噸的規(guī)劃處理能力相比，量太少，根本不夠吃，還有諸多低價(jià)的 " 小作坊 " 在爭(zhēng)貨源。
據(jù)汽車商業(yè)評(píng)論了解，動(dòng)力電池回收企業(yè)的玩家大致包括兩大類，一類是廠廢端，包括主機(jī)廠、電池廠以及汽車拆解廠，另一類是 C 端，量大且分散。小作坊多來自 C 端。
根據(jù)富寶金屬網(wǎng)的數(shù)據(jù)，目前國(guó)內(nèi)注冊(cè) " 電池回收 " 的企業(yè)約有 12 萬家。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心的調(diào)查報(bào)告顯示，截至 2023 年，中國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池規(guī)范化回收率不足 25%。
退役的動(dòng)力電池主要有兩種處理方法，其一是梯次利用，即將退役的動(dòng)力鋰電池用在其他領(lǐng)域作為電能的載體使用，從而充分發(fā)揮剩余殘值，主要是對(duì)性能下降、不符合動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)的電池包進(jìn)行拆解篩分重組，最后進(jìn)行系統(tǒng)集成，然后用在一些對(duì)能量密度要求不高的領(lǐng)域，多用在無人叉車與 AGV、低速電動(dòng)車、用戶側(cè)儲(chǔ)能電站等。寶馬等車企已經(jīng)率先在這些梯次利用場(chǎng)景上作了試驗(yàn)和布局。
其二是拆解回收，即對(duì)退役電池進(jìn)行放電和拆解，提煉原材料，從而實(shí)現(xiàn)循環(huán)利用。這又分為兩個(gè)流程，一個(gè)是預(yù)處理機(jī)械物理流程，包括破碎拆解分類，此后是一系列的化學(xué)冶金過程。
2023 年 11 月，在安徽阜陽召開的新能源汽車全生命周期綠色發(fā)展大會(huì)上，與會(huì)的企業(yè)代表反應(yīng) " 正規(guī)軍 " 不如 " 小作坊 "，大致估算下來，流向白名單企業(yè)的退役電池不到四分之一，有近四分之三的廢舊電池被小作坊以及小企業(yè)消化。
小作坊的回收工藝簡(jiǎn)單粗暴，以低成本獲得高利潤(rùn)。這對(duì)需要規(guī)?；恼?guī)企業(yè)來說，顯然難以與之正面競(jìng)爭(zhēng)。小作坊綜合回收的毛利率約為 60%，遠(yuǎn)高于專業(yè)回收公司的 25%-35%。
一位動(dòng)力電池回收企業(yè)高管對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論表示，對(duì)正規(guī)企業(yè)來說，廢舊鋰電池回收打粉的投入主要包括設(shè)備成本、運(yùn)營(yíng)成本和環(huán)保成本。
以設(shè)備成本來看，相關(guān)的設(shè)備需要有破碎設(shè)備、分選設(shè)備、打粉設(shè)備等。設(shè)備價(jià)格根據(jù)性能、規(guī)模和技術(shù)水平等因素不同而各異。一套廢舊鋰電池回收設(shè)備的價(jià)格大約在百十萬到幾百萬元之間。這筆不小的投入，造成拆解裝備不足。
暴跌的碳酸鋰價(jià)格讓做動(dòng)力電池回收的企業(yè)生意難做。
中科院院士歐陽明高歐陽明高曾稱，從電池回收的角度來說，如果碳酸鋰價(jià)格每噸低于 10 萬元，電池回收行業(yè)會(huì)受到較大影響。
" 現(xiàn)在跌得太快，電池廢料還沒回來，價(jià)格已經(jīng)跌了，在經(jīng)濟(jì)上不可行。" 前述動(dòng)力電池回收企業(yè)高管對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論表示，碳酸鋰的價(jià)格影響了電池回收企業(yè)人的心態(tài)，搞得人心惶惶的。
該高管還稱，第三方報(bào)價(jià)機(jī)構(gòu)與回收企業(yè)報(bào)價(jià)之間存有分歧。" 車企或者運(yùn)營(yíng)方會(huì)根據(jù)第三方資訊平臺(tái)的報(bào)價(jià)來詢價(jià)，會(huì)根據(jù)他們的報(bào)價(jià)問我們能不能做。它給的價(jià)格實(shí)際上我們有時(shí)候不能收，因?yàn)槭樟司吞澅?。我們不知道它（第三方?bào)價(jià)機(jī)構(gòu)）系數(shù)取在哪里，我們有時(shí)候會(huì)被這個(gè)數(shù)據(jù)會(huì)綁定。定價(jià)權(quán)這個(gè)事情，可能需要一個(gè)好的平臺(tái)做個(gè)指引。"
再加上期貨市場(chǎng)上盤面的沖擊，投機(jī)資金與實(shí)體套保博弈，市場(chǎng)情緒放大價(jià)格彈性，動(dòng)力電池回收企業(yè)對(duì)電池廢料的定價(jià)有些頭疼。
無錫動(dòng)力電池再生技術(shù)有限公司總經(jīng)理黃良取在 2023 世界新能源汽車大會(huì)上稱，近年來變化多樣的電池包結(jié)構(gòu)，也對(duì)回收拆解帶來了技術(shù)難題。
市面上的電池結(jié)構(gòu)，有寧德時(shí)代麒麟電池以及上汽魔方電池為代表的 CTP 方案，比亞迪刀片電池的 CTB 方案，特斯拉的 CTC 方案，零跑的 MTC 方案等。
CTP 方案是取消模組形態(tài)，取消電池包橫縱梁、底部水冷板以及隔熱墊的單獨(dú)設(shè)計(jì)，集成為多功能彈性夾層，適配方形的三元或者磷酸鐵鋰電芯。上汽魔方電池的 CTP 方案將電芯躺平放置，電池包可換性較強(qiáng)；CTB 方案將刀片電池的上蓋與車身地板集成于一體，適配方形磷酸鐵鋰電芯；特斯拉的 CTC 方案是圓柱電芯排列在車身上，形成基電池艙，前后直接連接車身大型鑄件，電池上蓋代替車身地板，適配 4680 圓注電芯；零跑的 MTC 方案是電池包將車身底盤作為上殼體，托盤為下殼體，內(nèi)部由方形大模組構(gòu)成，適用于方形電芯。
不論是 CTP 還是 CTC，都是把電芯粘在車上的方式，都會(huì)用到膠。黃良取稱，模組包好拆，解膠是難點(diǎn)。
他說，涉及到無損拆解，除了靠人工拆解之外，還需要有智能柔性拆解技術(shù)，要基于點(diǎn)云的回收電池包結(jié)構(gòu)建模，研究基于視覺和力覺的拆解序列，開發(fā)智能柔性拆解技術(shù)與裝備等。
技術(shù)、商業(yè)模式尋求突破
動(dòng)力電池回收的鏈條較長(zhǎng)。上游主要是廢舊電池回收，廢料來自退役的動(dòng)力電池、儲(chǔ)能電池、3C 電池以及電池廠廢料。中游主要是梯次利用和再生，下游主要是應(yīng)用，包括提供梯次利用的電池包和回收產(chǎn)生的硫酸鋰、硫酸鈷、硫酸錳、硫酸鐵材料。
其中，退役的動(dòng)力電池、儲(chǔ)能電池經(jīng)過分類、拆解、篩選、檢測(cè)、重組和質(zhì)檢，形成梯次利用電池包。動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池報(bào)廢的電芯、3C 電池和電池廠廢料，則經(jīng)過放電并分類，破碎后進(jìn)入滾筒篩內(nèi)分選出黑粉，黑粉采用濕法浸出工藝，來回收其中的有價(jià)金屬。
黑粉主要有三元電池黑粉和磷酸鐵鋰電池黑粉，為廢舊正極粉和負(fù)極粉的混合物，產(chǎn)品純度大于 96%，主要雜質(zhì)為少量的銅和鋁，含量均在 1.5% 左右。
濕法回收是通過堿浸，脫除黑粉中的雜質(zhì)，隨后在加有還原劑的硫酸體系下浸出鎳、鈷、錳和鋰。浸出液經(jīng)除雜、萃取、反萃等工序，分別得到硫酸鎳、硫酸錳、硫酸鈷溶液。最后，將最終的萃取液蒸發(fā)濃縮，采用過飽和碳酸鈉溶液沉淀碳酸鋰。
濕法浸出工藝處理黑粉的過程中，會(huì)副產(chǎn)大量的廢水，廢水處理成本高、流程冗余，該工藝的副產(chǎn)物渣量大，棄渣也屬于危廢范圍，廢渣后期還需要通過火法工藝進(jìn)行高溫?zé)o害化處理，冶煉工藝流程繁瑣。
一般來說，磷酸鐵鋰電池的處理方式是通過梯次利用發(fā)揮剩余價(jià)值，三元電池則以拆解回收為主。
黃良取稱，如果電芯的廢料價(jià)格比較高，高于梯次利用的價(jià)格，大家可能就不做梯次利用了，直接做破碎回收。" 在成本和技術(shù)可行的情況下，做梯次利用是可以的。"
2023 年 12 月 18 日，在成都舉辦的中國(guó)動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)年會(huì)上，多名教授和長(zhǎng)虹智能、華友循環(huán)、瑞科美、賽德美等企業(yè)提出 " 物理法 " 回收及正負(fù)極材料直接修復(fù)。
賽德美新能源科技有限公司董事長(zhǎng)趙小勇稱，與會(huì)人士多提 " 物理法 " 回收，究其原因，一是今年碳酸鋰價(jià)格從 2022 年炒作的 60 萬 / 噸回歸到如今不足 10 萬元 / 噸，傳統(tǒng)濕法回收企業(yè)拋開環(huán)保因素因素外，回收磷酸鐵鋰的收益因其 " 三高原因 " ——流程長(zhǎng)生產(chǎn)成本高、加酸堿等強(qiáng)刺激物質(zhì)導(dǎo)致環(huán)保成本高、設(shè)備廠房等固投成本高，不能覆蓋其綜合回收成本，濕法企業(yè)不愿意也不能再回收廢磷酸鐵鋰電池。
二是磷酸鐵鋰電池已占動(dòng)力電池中的比例達(dá)到 70%，大儲(chǔ)能用鋰電池全是磷酸鐵鋰電池。隨著 2025 年前后鋰電池退役的第一個(gè)小高峰及 2030 年前后鋰電池退役（含動(dòng)力和儲(chǔ)能）的第一個(gè)大高峰的到來，有更多的退役和報(bào)廢的磷酸鐵鋰電池等待環(huán)保的物理法回收企業(yè)來處理。
物理法回收指的是將電池經(jīng)過其自主開發(fā)的單體自動(dòng)化精確設(shè)計(jì)生產(chǎn)線之后，能被拆解成為外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負(fù)極粉等七種材料，其中廢舊電池拆解出來的正負(fù)極粉可以做到 99% 的分離率，單體電池七種材料全組份回收率達(dá) 95%。
傳統(tǒng)的濕法回收工藝則不回收電解液和隔膜，正負(fù)極混合，金屬雜質(zhì)多，銅鋁被氧化，綜合回收率大概是 85%。
區(qū)別于傳統(tǒng)的濕法回收工藝，使用物理法的企業(yè)稱，在電池拆解處理環(huán)節(jié)不會(huì)額外添加酸、堿，不會(huì)產(chǎn)生大量的廢酸、廢堿和廢渣，能夠解決廢磷酸鐵鋰電池回收的經(jīng)濟(jì)性環(huán)保難題。
據(jù)汽車商業(yè)評(píng)論了解，格林美等企業(yè)一方面提升濕法回收工藝，比如在堅(jiān)持先放電、再破碎的安全情況下，考慮使用是硫酸或是氯鹽等不同的溶液放電，以提高對(duì)電池黑粉的提取效率。提完鋰之后的剩余量，拿來做三元前驅(qū)體以及濃度梯度材料體系。
隨著退役的磷酸鐵鋰電池回收量加大，格林美準(zhǔn)備將磷鐵渣做成磷酸鐵，再回到磷酸鐵鋰電池的制造中去，形成企業(yè)內(nèi)的閉環(huán)同時(shí)可以降低成本，也考慮對(duì)磷酸鐵鋰電池進(jìn)行物理修復(fù)與再生等。
從商業(yè)模式來看，動(dòng)力電池回收企業(yè)多采取 " 以租代售 "、" 廢料換原料 " 模式。
" 以租代售 " 模式是將退役的動(dòng)力電池包安全拆解后進(jìn)行重組和檢測(cè)，檢測(cè)合格后再出租。該模式主要平衡了用戶采購成本高的問題。
龍頭動(dòng)力電池回收企業(yè)如華友鈷業(yè)和格林美，已經(jīng)和車企及電池廠建立了閉環(huán)的回收循環(huán)合作。前者和寶馬、浦項(xiàng)集團(tuán)、LG 新能源，后者和奔馳及寧德時(shí)代建立了閉環(huán)的電池回收合作關(guān)系。
和車企及電池廠綁定、融合更深，是為了規(guī)避碳酸鋰價(jià)格劇烈波動(dòng)對(duì)收益帶來巨大的沖擊。
此外，隨著中國(guó)汽車出海，銷往海外的新能源汽車也越來越多。
1 月 9 日發(fā)布的乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023 年，中國(guó)乘用車出口 383 萬輛，同比增長(zhǎng) 62%。其中，新能源車出口 104 萬輛，增長(zhǎng) 43 萬輛。
根據(jù)歐盟新電池法規(guī)要求，銷售的新能源汽車報(bào)廢的舊電池必須運(yùn)回汽車生產(chǎn)地進(jìn)行回收處理。前述電池回收企業(yè)高管稱，國(guó)內(nèi)有固廢法規(guī)限制，在外海銷售的國(guó)產(chǎn)新能源汽車廢舊電池不能通過進(jìn)口。
根據(jù)《環(huán)境保護(hù)部、商務(wù)部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、海關(guān)總署、國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局聯(lián)合公告》（2014 年第 80 號(hào)）規(guī)定，廢舊電池在《禁止進(jìn)口固體廢物目錄》中，屬于禁止進(jìn)口的產(chǎn)品。
在這種情況下，該高管稱，有實(shí)力的電池回收企業(yè)選擇在東南亞布局建廠，也考慮跟隨出海建廠的中國(guó)車企形成同盟，在當(dāng)?shù)亟⒒厥昭h(huán)工廠。
1 月 15 日消息，上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格較上次持平，均價(jià)報(bào) 9.7 萬元 / 噸。
1 月 8 日，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格跌破 10 萬元 / 噸大關(guān)。
這對(duì)于動(dòng)力電池回收企業(yè)來說，是個(gè)壞消息。如果碳酸鋰價(jià)格每噸低于 10 萬元，作為 " 正規(guī)軍 " 的電池回收企業(yè)將無利可圖。
國(guó)內(nèi)有大約 12 萬家企業(yè)注冊(cè)了電池回收業(yè)務(wù)，而符合工信部白名單的 " 正規(guī)軍 " 企業(yè)只有 156 家。" 正規(guī)軍 " 由于高投入，毛利較低，競(jìng)爭(zhēng)不過 C 端的小作坊。中國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池規(guī)范化回收率不足 25%。
而傳統(tǒng)的濕法回收工藝流程長(zhǎng)、污染大、成本高，再加上各國(guó)關(guān)于電池回收的法規(guī)越來越嚴(yán)，動(dòng)力電池回收企業(yè)在進(jìn)行著一場(chǎng)關(guān)于技術(shù)調(diào)整和商業(yè)模式的圍城之戰(zhàn)。
法規(guī)與現(xiàn)狀
隨著新能源汽車的持續(xù)發(fā)展，隨之逐步攀升的還有動(dòng)力電池退役量，動(dòng)力電池的壽命為 5-8 年，解決退役動(dòng)力電池回收問題已迫在眉睫。
從化學(xué)成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質(zhì)、電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物等成分，如果進(jìn)入生態(tài)，可造成環(huán)境污染甚至人身傷害。
電池材料回收本身具有多重經(jīng)濟(jì)價(jià)值。鋰電池在高端設(shè)備退役以后，依然可以滿足部分低端用電器的需求，可以梯次利用；即使報(bào)廢，無法再滿足更深層次的使用，其所含的鋰鈷鎳等相對(duì)稀有的戰(zhàn)略性金屬依然具有再生價(jià)值。此外，電池材料回收還具備能耗上的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。
日美歐在立法和市場(chǎng)執(zhí)行體系方面已經(jīng)建立起比較完善的規(guī)則。
日本在廢舊電池的回收方面起步較早，雖然沒有制定電池專項(xiàng)立法，但是在環(huán)境保護(hù)法領(lǐng)域，已確立了 " 基本法 - 綜合法 - 專項(xiàng)法 " 的循環(huán)經(jīng)濟(jì)立法體系。
早在 1994 年，日本就建立起較為完善的 " 蓄電池生產(chǎn) - 銷售 - 回收 - 再生處理 " 的逆向物流電池回收體系，電池生產(chǎn)企業(yè)自主制定動(dòng)力蓄電池回收方案，整車生產(chǎn)企業(yè)在廢舊電池回收利用方面起到重要作用。
美國(guó)主要從聯(lián)邦、州和地方三個(gè)層級(jí)立法，形成一套完整的電池回收管理法律制度體系。在市場(chǎng)方面，回收利用模式以生產(chǎn)者責(zé)任延伸和押金制度為基礎(chǔ)，建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價(jià)將提純的再生原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)，完成回收產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。
歐盟電池新法規(guī)《電池與廢電池法規(guī)》完成 20 天的公示后，于 2023 年 8 月 17 日正式生效，并且將于 2024 年 2 月 18 日起強(qiáng)制執(zhí)行。
歐盟新電池法類目繁多，除了規(guī)定誰生產(chǎn)誰回收之外，基本上是為進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的電池制定了門檻更高的 " 電子護(hù)照 "：提供電池碳足跡聲明和標(biāo)簽；設(shè)定最低回收率及材料回收目標(biāo)；進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的電池需要貼上二維碼和數(shù)字護(hù)照，其中動(dòng)力電池被明確要求具有電子記錄。
國(guó)內(nèi)目前尚未對(duì)電池回收有類似歐盟的具體指標(biāo)，但作為綱領(lǐng)性文件，《十四五工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》表明，要在 2025 年建成較為完善的動(dòng)力電池回收利用體系。自 2018 年起，主要由工信部采取動(dòng)力電池回收白名單企業(yè)的方法，目前已經(jīng)發(fā)布了 5 批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單；與此同時(shí)，《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法》正在加快制定。
涉及原材料最低回收率方面，歐盟的《電池與廢電池法規(guī)》第八條規(guī)定：到 2030 年，鈷、鉛、鋰、鎳再生原材料含量占比分別達(dá)到 12%、85%、4%、4%; 到 2035 年則提升至 20%、85%、10%、12%。
根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院 ( GGII ) 的數(shù)據(jù)，全球資源的稀缺程度預(yù)計(jì)在 2035 年之后將進(jìn)一步加劇，可以開采的鋰、鈷、鎳分別只能支撐當(dāng)年需求量 35 年、14 年和 36 年。
鋰、鈷、鎳作為中國(guó)的核心戰(zhàn)略資源，對(duì)外依存度較高。
據(jù)《全球礦業(yè)發(fā)展報(bào)告 2023》，2022 年，中國(guó)的碳酸鋰進(jìn)口、鈷礦砂及其精礦進(jìn)口、鎳礦砂及其精礦進(jìn)口三項(xiàng)均在全球排第一。
其中，碳酸鋰進(jìn)口量占全球進(jìn)口總量的 54%，主要從智利和阿根廷進(jìn)口，進(jìn)口占比分別為 90% 和 9%；鈷礦砂及其精礦進(jìn)口量占全球進(jìn)口總量的 91%，同比增長(zhǎng) 38%，主要從剛果（金） ( 99.9%）進(jìn)口；鎳礦砂及其精礦進(jìn)口量占全球進(jìn)口總量的 92%，同比減少 9%，主要從菲律賓（83%）進(jìn)口。
接受汽車商業(yè)評(píng)論采訪的多位業(yè)內(nèi)人士均表示，完善動(dòng)力電池回收利用，可以大大緩解資源進(jìn)口依賴。
根據(jù) GGII 預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì) 2030 年，可回收的鋰、鈷、鎳、錳資源量，分別約占相應(yīng)需求量的 58%、62%、70%、 42%。
三大痛點(diǎn)
前述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力電池回收企業(yè)面臨競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、價(jià)格、技術(shù)三大痛點(diǎn)。
據(jù)中國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟（CABRCA）秘書處 2023 年 11 月 20 日發(fā)布的動(dòng)力電池退役數(shù)據(jù)月報(bào)，2023 年 1~10 月全國(guó)共產(chǎn)生退役動(dòng)力電池的 13.9 萬噸，同比增長(zhǎng) 70.9%。其中，磷酸鐵鋰占比超過 50%。
工信部第五批白名單企業(yè)審批過后，電池回收白名單企業(yè)已達(dá)到 156 家，規(guī)劃建設(shè)廢動(dòng)力鋰電池處理產(chǎn)能 987.5 萬噸，環(huán)評(píng)批復(fù)產(chǎn)能 469.2 萬噸。
十幾萬噸的退役電池量，和白名單上 " 正規(guī)軍 " 的 987.5 萬噸的規(guī)劃處理能力相比，量太少，根本不夠吃，還有諸多低價(jià)的 " 小作坊 " 在爭(zhēng)貨源。
據(jù)汽車商業(yè)評(píng)論了解，動(dòng)力電池回收企業(yè)的玩家大致包括兩大類，一類是廠廢端，包括主機(jī)廠、電池廠以及汽車拆解廠，另一類是 C 端，量大且分散。小作坊多來自 C 端。
根據(jù)富寶金屬網(wǎng)的數(shù)據(jù)，目前國(guó)內(nèi)注冊(cè) " 電池回收 " 的企業(yè)約有 12 萬家。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心的調(diào)查報(bào)告顯示，截至 2023 年，中國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池規(guī)范化回收率不足 25%。
退役的動(dòng)力電池主要有兩種處理方法，其一是梯次利用，即將退役的動(dòng)力鋰電池用在其他領(lǐng)域作為電能的載體使用，從而充分發(fā)揮剩余殘值，主要是對(duì)性能下降、不符合動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)的電池包進(jìn)行拆解篩分重組，最后進(jìn)行系統(tǒng)集成，然后用在一些對(duì)能量密度要求不高的領(lǐng)域，多用在無人叉車與 AGV、低速電動(dòng)車、用戶側(cè)儲(chǔ)能電站等。寶馬等車企已經(jīng)率先在這些梯次利用場(chǎng)景上作了試驗(yàn)和布局。
其二是拆解回收，即對(duì)退役電池進(jìn)行放電和拆解，提煉原材料，從而實(shí)現(xiàn)循環(huán)利用。這又分為兩個(gè)流程，一個(gè)是預(yù)處理機(jī)械物理流程，包括破碎拆解分類，此后是一系列的化學(xué)冶金過程。
2023 年 11 月，在安徽阜陽召開的新能源汽車全生命周期綠色發(fā)展大會(huì)上，與會(huì)的企業(yè)代表反應(yīng) " 正規(guī)軍 " 不如 " 小作坊 "，大致估算下來，流向白名單企業(yè)的退役電池不到四分之一，有近四分之三的廢舊電池被小作坊以及小企業(yè)消化。
小作坊的回收工藝簡(jiǎn)單粗暴，以低成本獲得高利潤(rùn)。這對(duì)需要規(guī)?；恼?guī)企業(yè)來說，顯然難以與之正面競(jìng)爭(zhēng)。小作坊綜合回收的毛利率約為 60%，遠(yuǎn)高于專業(yè)回收公司的 25%-35%。
一位動(dòng)力電池回收企業(yè)高管對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論表示，對(duì)正規(guī)企業(yè)來說，廢舊鋰電池回收打粉的投入主要包括設(shè)備成本、運(yùn)營(yíng)成本和環(huán)保成本。
以設(shè)備成本來看，相關(guān)的設(shè)備需要有破碎設(shè)備、分選設(shè)備、打粉設(shè)備等。設(shè)備價(jià)格根據(jù)性能、規(guī)模和技術(shù)水平等因素不同而各異。一套廢舊鋰電池回收設(shè)備的價(jià)格大約在百十萬到幾百萬元之間。這筆不小的投入，造成拆解裝備不足。
暴跌的碳酸鋰價(jià)格讓做動(dòng)力電池回收的企業(yè)生意難做。
中科院院士歐陽明高歐陽明高曾稱，從電池回收的角度來說，如果碳酸鋰價(jià)格每噸低于 10 萬元，電池回收行業(yè)會(huì)受到較大影響。
" 現(xiàn)在跌得太快，電池廢料還沒回來，價(jià)格已經(jīng)跌了，在經(jīng)濟(jì)上不可行。" 前述動(dòng)力電池回收企業(yè)高管對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論表示，碳酸鋰的價(jià)格影響了電池回收企業(yè)人的心態(tài)，搞得人心惶惶的。
該高管還稱，第三方報(bào)價(jià)機(jī)構(gòu)與回收企業(yè)報(bào)價(jià)之間存有分歧。" 車企或者運(yùn)營(yíng)方會(huì)根據(jù)第三方資訊平臺(tái)的報(bào)價(jià)來詢價(jià)，會(huì)根據(jù)他們的報(bào)價(jià)問我們能不能做。它給的價(jià)格實(shí)際上我們有時(shí)候不能收，因?yàn)槭樟司吞澅?。我們不知道它（第三方?bào)價(jià)機(jī)構(gòu)）系數(shù)取在哪里，我們有時(shí)候會(huì)被這個(gè)數(shù)據(jù)會(huì)綁定。定價(jià)權(quán)這個(gè)事情，可能需要一個(gè)好的平臺(tái)做個(gè)指引。"
再加上期貨市場(chǎng)上盤面的沖擊，投機(jī)資金與實(shí)體套保博弈，市場(chǎng)情緒放大價(jià)格彈性，動(dòng)力電池回收企業(yè)對(duì)電池廢料的定價(jià)有些頭疼。
無錫動(dòng)力電池再生技術(shù)有限公司總經(jīng)理黃良取在 2023 世界新能源汽車大會(huì)上稱，近年來變化多樣的電池包結(jié)構(gòu)，也對(duì)回收拆解帶來了技術(shù)難題。
市面上的電池結(jié)構(gòu)，有寧德時(shí)代麒麟電池以及上汽魔方電池為代表的 CTP 方案，比亞迪刀片電池的 CTB 方案，特斯拉的 CTC 方案，零跑的 MTC 方案等。
CTP 方案是取消模組形態(tài)，取消電池包橫縱梁、底部水冷板以及隔熱墊的單獨(dú)設(shè)計(jì)，集成為多功能彈性夾層，適配方形的三元或者磷酸鐵鋰電芯。上汽魔方電池的 CTP 方案將電芯躺平放置，電池包可換性較強(qiáng)；CTB 方案將刀片電池的上蓋與車身地板集成于一體，適配方形磷酸鐵鋰電芯；特斯拉的 CTC 方案是圓柱電芯排列在車身上，形成基電池艙，前后直接連接車身大型鑄件，電池上蓋代替車身地板，適配 4680 圓注電芯；零跑的 MTC 方案是電池包將車身底盤作為上殼體，托盤為下殼體，內(nèi)部由方形大模組構(gòu)成，適用于方形電芯。
不論是 CTP 還是 CTC，都是把電芯粘在車上的方式，都會(huì)用到膠。黃良取稱，模組包好拆，解膠是難點(diǎn)。
他說，涉及到無損拆解，除了靠人工拆解之外，還需要有智能柔性拆解技術(shù)，要基于點(diǎn)云的回收電池包結(jié)構(gòu)建模，研究基于視覺和力覺的拆解序列，開發(fā)智能柔性拆解技術(shù)與裝備等。
技術(shù)、商業(yè)模式尋求突破
動(dòng)力電池回收的鏈條較長(zhǎng)。上游主要是廢舊電池回收，廢料來自退役的動(dòng)力電池、儲(chǔ)能電池、3C 電池以及電池廠廢料。中游主要是梯次利用和再生，下游主要是應(yīng)用，包括提供梯次利用的電池包和回收產(chǎn)生的硫酸鋰、硫酸鈷、硫酸錳、硫酸鐵材料。
其中，退役的動(dòng)力電池、儲(chǔ)能電池經(jīng)過分類、拆解、篩選、檢測(cè)、重組和質(zhì)檢，形成梯次利用電池包。動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池報(bào)廢的電芯、3C 電池和電池廠廢料，則經(jīng)過放電并分類，破碎后進(jìn)入滾筒篩內(nèi)分選出黑粉，黑粉采用濕法浸出工藝，來回收其中的有價(jià)金屬。
黑粉主要有三元電池黑粉和磷酸鐵鋰電池黑粉，為廢舊正極粉和負(fù)極粉的混合物，產(chǎn)品純度大于 96%，主要雜質(zhì)為少量的銅和鋁，含量均在 1.5% 左右。
濕法回收是通過堿浸，脫除黑粉中的雜質(zhì)，隨后在加有還原劑的硫酸體系下浸出鎳、鈷、錳和鋰。浸出液經(jīng)除雜、萃取、反萃等工序，分別得到硫酸鎳、硫酸錳、硫酸鈷溶液。最后，將最終的萃取液蒸發(fā)濃縮，采用過飽和碳酸鈉溶液沉淀碳酸鋰。
濕法浸出工藝處理黑粉的過程中，會(huì)副產(chǎn)大量的廢水，廢水處理成本高、流程冗余，該工藝的副產(chǎn)物渣量大，棄渣也屬于危廢范圍，廢渣后期還需要通過火法工藝進(jìn)行高溫?zé)o害化處理，冶煉工藝流程繁瑣。
一般來說，磷酸鐵鋰電池的處理方式是通過梯次利用發(fā)揮剩余價(jià)值，三元電池則以拆解回收為主。
黃良取稱，如果電芯的廢料價(jià)格比較高，高于梯次利用的價(jià)格，大家可能就不做梯次利用了，直接做破碎回收。" 在成本和技術(shù)可行的情況下，做梯次利用是可以的。"
2023 年 12 月 18 日，在成都舉辦的中國(guó)動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)年會(huì)上，多名教授和長(zhǎng)虹智能、華友循環(huán)、瑞科美、賽德美等企業(yè)提出 " 物理法 " 回收及正負(fù)極材料直接修復(fù)。
賽德美新能源科技有限公司董事長(zhǎng)趙小勇稱，與會(huì)人士多提 " 物理法 " 回收，究其原因，一是今年碳酸鋰價(jià)格從 2022 年炒作的 60 萬 / 噸回歸到如今不足 10 萬元 / 噸，傳統(tǒng)濕法回收企業(yè)拋開環(huán)保因素因素外，回收磷酸鐵鋰的收益因其 " 三高原因 " ——流程長(zhǎng)生產(chǎn)成本高、加酸堿等強(qiáng)刺激物質(zhì)導(dǎo)致環(huán)保成本高、設(shè)備廠房等固投成本高，不能覆蓋其綜合回收成本，濕法企業(yè)不愿意也不能再回收廢磷酸鐵鋰電池。
二是磷酸鐵鋰電池已占動(dòng)力電池中的比例達(dá)到 70%，大儲(chǔ)能用鋰電池全是磷酸鐵鋰電池。隨著 2025 年前后鋰電池退役的第一個(gè)小高峰及 2030 年前后鋰電池退役（含動(dòng)力和儲(chǔ)能）的第一個(gè)大高峰的到來，有更多的退役和報(bào)廢的磷酸鐵鋰電池等待環(huán)保的物理法回收企業(yè)來處理。
物理法回收指的是將電池經(jīng)過其自主開發(fā)的單體自動(dòng)化精確設(shè)計(jì)生產(chǎn)線之后，能被拆解成為外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負(fù)極粉等七種材料，其中廢舊電池拆解出來的正負(fù)極粉可以做到 99% 的分離率，單體電池七種材料全組份回收率達(dá) 95%。
傳統(tǒng)的濕法回收工藝則不回收電解液和隔膜，正負(fù)極混合，金屬雜質(zhì)多，銅鋁被氧化，綜合回收率大概是 85%。
區(qū)別于傳統(tǒng)的濕法回收工藝，使用物理法的企業(yè)稱，在電池拆解處理環(huán)節(jié)不會(huì)額外添加酸、堿，不會(huì)產(chǎn)生大量的廢酸、廢堿和廢渣，能夠解決廢磷酸鐵鋰電池回收的經(jīng)濟(jì)性環(huán)保難題。
據(jù)汽車商業(yè)評(píng)論了解，格林美等企業(yè)一方面提升濕法回收工藝，比如在堅(jiān)持先放電、再破碎的安全情況下，考慮使用是硫酸或是氯鹽等不同的溶液放電，以提高對(duì)電池黑粉的提取效率。提完鋰之后的剩余量，拿來做三元前驅(qū)體以及濃度梯度材料體系。
隨著退役的磷酸鐵鋰電池回收量加大，格林美準(zhǔn)備將磷鐵渣做成磷酸鐵，再回到磷酸鐵鋰電池的制造中去，形成企業(yè)內(nèi)的閉環(huán)同時(shí)可以降低成本，也考慮對(duì)磷酸鐵鋰電池進(jìn)行物理修復(fù)與再生等。
從商業(yè)模式來看，動(dòng)力電池回收企業(yè)多采取 " 以租代售 "、" 廢料換原料 " 模式。
" 以租代售 " 模式是將退役的動(dòng)力電池包安全拆解后進(jìn)行重組和檢測(cè)，檢測(cè)合格后再出租。該模式主要平衡了用戶采購成本高的問題。
龍頭動(dòng)力電池回收企業(yè)如華友鈷業(yè)和格林美，已經(jīng)和車企及電池廠建立了閉環(huán)的回收循環(huán)合作。前者和寶馬、浦項(xiàng)集團(tuán)、LG 新能源，后者和奔馳及寧德時(shí)代建立了閉環(huán)的電池回收合作關(guān)系。
和車企及電池廠綁定、融合更深，是為了規(guī)避碳酸鋰價(jià)格劇烈波動(dòng)對(duì)收益帶來巨大的沖擊。
此外，隨著中國(guó)汽車出海，銷往海外的新能源汽車也越來越多。
1 月 9 日發(fā)布的乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023 年，中國(guó)乘用車出口 383 萬輛，同比增長(zhǎng) 62%。其中，新能源車出口 104 萬輛，增長(zhǎng) 43 萬輛。
根據(jù)歐盟新電池法規(guī)要求，銷售的新能源汽車報(bào)廢的舊電池必須運(yùn)回汽車生產(chǎn)地進(jìn)行回收處理。前述電池回收企業(yè)高管稱，國(guó)內(nèi)有固廢法規(guī)限制，在外海銷售的國(guó)產(chǎn)新能源汽車廢舊電池不能通過進(jìn)口。
根據(jù)《環(huán)境保護(hù)部、商務(wù)部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、海關(guān)總署、國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局聯(lián)合公告》（2014 年第 80 號(hào)）規(guī)定，廢舊電池在《禁止進(jìn)口固體廢物目錄》中，屬于禁止進(jìn)口的產(chǎn)品。
在這種情況下，該高管稱，有實(shí)力的電池回收企業(yè)選擇在東南亞布局建廠，也考慮跟隨出海建廠的中國(guó)車企形成同盟，在當(dāng)?shù)亟⒒厥昭h(huán)工廠。
