啟鈉新能源CEO黃強還是慶幸當(dāng)初沒一頭扎進鈉電池的主戰(zhàn)場——四輪電動車，而是選擇了在當(dāng)時看來比較偏門的儲能領(lǐng)域，“市面上全是想‘上車’（作為電動車的動力電池）的鈉電池公司，再做下去我們一點優(yōu)勢也沒有。”
他的天使投資人萃英資本投資經(jīng)理鞏辰緒常常打趣他有“未卜先知”的能力。就在去年，賽道方向完全轉(zhuǎn)換，瞄著四輪電動車的一眾創(chuàng)業(yè)者發(fā)現(xiàn)，自己快要量產(chǎn)的產(chǎn)品別提四輪電動車，連兩輪電動車都“上”不去，集體快速調(diào)頭儲能領(lǐng)域。2023年，啟鈉新能源完成了5輪融資，市場狀況可見一斑。
三年前，鈉電池以替換者的姿態(tài)出現(xiàn)，要徹底解決市場核心產(chǎn)品鋰電池原材料價格飛漲和產(chǎn)量短缺的問題，之后則“一退再退”。
動力電池行業(yè)就像電動車一樣從來不缺爆火的新品，但更不缺的是“沒落”。固態(tài)電池、半固態(tài)電池、神行電池、刀片電池……對新形態(tài)能源的狂熱渴望，是整個行業(yè)最本能的反應(yīng)。但情緒的刺激是當(dāng)下的，制造業(yè)的規(guī)模生產(chǎn)是延后的，兩者因此所產(chǎn)生的時空錯位，也就注定了行業(yè)那么多次的“沒落”。
按照融資時設(shè)置的發(fā)展規(guī)劃，今年鈉電池將開啟“大中試”，也就是結(jié)束了實驗室測試和小規(guī)模場景測試，要去跟客戶協(xié)同，滿足定制化的產(chǎn)品需求。但包括四輪電動車、兩輪電動車，乃至儲能，鈉電池所表現(xiàn)出來的“顛覆性”完全不明顯。它最適合的場景到底在哪里，還沒有公司跑通。
從業(yè)者們還是堅信，鈉電池的綜合成本在未來是要低于鋰電池的，現(xiàn)在“尷尬”的市場處境還會長期存在，尤其是在四輪電動車上。但行業(yè)和投資圈看到了供應(yīng)鏈配套中大量不成熟的地方，他們認(rèn)為這些都是降本增效的機會點。
“沒啥悲觀的，還能退到哪去？打不過鋰電池還有情可原，連鉛酸電池（更傳統(tǒng)的電池技術(shù)）都打不過，那還談什么價值？”在一次線下行業(yè)閉門會議上，有鈉電池創(chuàng)業(yè)者這樣說道。
四輪車上不去
2021年7月，寧德時代推出了鈉電池的車用版本，這被認(rèn)為是行業(yè)的里程碑事件。公司董事長曾毓群提到，他們的目標(biāo)是把鈉電池做到200Wh/kg以上。能量密度是決定一款電池能否作為車用動力電池的關(guān)鍵性能指標(biāo)，這個數(shù)據(jù)超越了當(dāng)年50%以上的鋰電池產(chǎn)品。
巨頭的帶動作用顯而易見。有初創(chuàng)鈉電池公司高管告訴《中國企業(yè)家》，這場發(fā)布會之后，新成立的帶“鈉”字的企業(yè)超過100家。不少之前身在鋰電池行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者都告訴記者，發(fā)布會之后他們的微信朋友圈一時幾乎全都在談?wù)撯c電池。
鈉電池的爆火一點不奇怪。在那個年份，但凡能喊出“比鋰電池更便宜”，就會受到如此待遇。
在寧德時代發(fā)布鈉電池產(chǎn)品時，碳酸鋰（鋰電池原材料）已經(jīng)有上漲趨勢。半年后，碳酸鋰價格沖到50萬元/噸以上，比前一年翻了10倍不止。電池制造廠、電動車廠被迫紛紛漲價，但也難以覆蓋成本的上升。
在2022年初的電動汽車百人會上，幾乎各家車企老板都在炮轟高昂的鋰價。小鵬汽車董事長何小鵬稱，鋰電池價格上漲非常厲害，有一些廠商的漲價比例超出想象。蔚來董事長李斌則提到，從2021年第三、四季度開始，電池上游原材料的成本確實增長得非常多，整個產(chǎn)業(yè)鏈都要一起來分擔(dān)上漲的壓力。
電池廠最難。有業(yè)內(nèi)專家稱當(dāng)時的鋰電池“做一批虧一批”，不如囤貨原材料，做倒賣生意。
鈉電池的邏輯在那時特別直接。地球上的鈉元素含量是鋰元素的420倍，且不受地域限制。盡管2021年也經(jīng)歷了價格上漲，但碳酸鈉（鈉電池原材料）僅從1500元/噸上升到3500元/噸的高點，絕對漲幅和百分比相比碳酸鋰都小得多。以碳酸鈉作為動力電池原材料，“低價”是一個明確的共識。
啟鈉新能源的團隊也是在那時開始有了創(chuàng)業(yè)的想法。他們覺得碳酸鋰價格上漲對于鈉電池的確是一個機會，自己也有一些技術(shù)儲備，準(zhǔn)備出來試試。沒想到很快就有投資機構(gòu)找上門，而且“一投就是幾千萬元”。那時的“小市場”儲能都如此，可想而知更大的四輪電動車市場會有多火。
而創(chuàng)業(yè)者們正在趕產(chǎn)品進度，以準(zhǔn)備下一輪融資時，市場環(huán)境大轉(zhuǎn)彎。2023年4月，寧德時代剛剛宣布了自己的鈉電池產(chǎn)品首裝奇瑞汽車。而碳酸鋰價格隨著中國公司海外收礦的推進，在之后的4個月內(nèi)迅速下降了40萬元/噸，來到20萬元/噸，并繼續(xù)下探到10萬元/噸左右，保持穩(wěn)定。
疊加上過去幾年鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的大規(guī)模擴產(chǎn)，鋰電池價格從2022年的約0.8元/Wh跌到0.4~0.5元/Wh，跟鈉電池在一個價位段中。但后者的性能還明顯跟不上，競爭優(yōu)勢蕩然無存。
比如寧德時代實現(xiàn)量產(chǎn)的160Wh/kg產(chǎn)品，在行業(yè)看來，按性能比對僅能“勉強”處在鋰電池梯隊的尾端，中科海納等鈉電池頭部企業(yè)的140Wh/kg產(chǎn)品，更是“排不上號”。
電動車公司并沒有多少愿意在這個新產(chǎn)品上投入資源。曾有鈉電池初創(chuàng)公司高管跟記者表示，去年行業(yè)能生產(chǎn)3~6GWh的鈉電池，可以裝配3萬~5萬輛車。但直到今年，也只有寧德時代的產(chǎn)品實現(xiàn)了規(guī)模裝車，今年前兩個月總計裝車0.7MWh，相當(dāng)于總產(chǎn)能的萬分之一。而且，鈉電池上車的車型基本是售價幾萬元的A0/A00級小型車。
“現(xiàn)在幾乎沒有電池廠或者汽車廠再立項新的鈉電池項目了，各環(huán)節(jié)送樣頻率明顯減少，因為鈉電池沒有體現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢，下游車廠又需要穩(wěn)定自己的現(xiàn)金流。”有鈉離子電池初創(chuàng)企業(yè)高管告訴《中國企業(yè)家》，而就在一年前，下游會特別主動找他們要樣品。
兩輪車更難
四輪車上不去，那兩輪車呢？
這是多數(shù)初創(chuàng)公司的第一反應(yīng)。理論上講，鈉電池現(xiàn)在的能量密度能夠完全適配以鉛酸電池和鋰電池為主的兩輪電動車，成本也不相上下。此外鈉電池還有使用壽命長、耐低溫、安全等優(yōu)勢。
比亞迪弗迪電池產(chǎn)品線總監(jiān)張劍就曾介紹，鈉電池在兩輪電動車上有幾個優(yōu)勢：一是對比鉛酸電池?zé)o污染，滿足國家標(biāo)準(zhǔn)要求；二是比鋰電池安全，不會起火，且成本低。
去年的一段時間，雅迪、愛瑪、新日、臺鈴、九號等兩輪電動車廠商成為鈉電池公司的新目標(biāo)。雖然遠不及四輪電動車的規(guī)模，但一個年出貨約5000萬輛的市場對于這些初創(chuàng)公司來說也是足夠了。
可沒想到，這條路比四輪車還難。有鈉電池公司從2023年初就開始和兩輪電動車廠談合作，一年多才最終達成合作意向。不過，兩輪電動車公司擔(dān)心鈉電池的市場認(rèn)可度，只愿意在三、四線城市投放幾千輛搭載鈉電池的產(chǎn)品作為試點。
阻礙上車的細節(jié)非常多。作為一個新產(chǎn)品，鈉電池目前在兩輪車上還沒有統(tǒng)一適用的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)同時存在兩個標(biāo)準(zhǔn)，且彼此之間差距還不小。電池廠需要同時滿足，這增加了上車難度。
有鈉電池公司管理者直言，兩輪電動車企業(yè)愿意拿我們的電池進行試驗，更多是為了顯得自己有科技感。這些企業(yè)只是希望把鈉電池作為科技實力的象征，帶來產(chǎn)品溢價和品牌美譽度。
有些創(chuàng)業(yè)者一開始就沒湊熱鬧，因為說服不了自己。“用我們的產(chǎn)品能做到5000次產(chǎn)品循環(huán)充電，夠一臺電動車跑十幾年，那時電池還沒壞，車已經(jīng)壞了。”上文提到的初創(chuàng)鈉電池公司高管稱。
轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，儲能——這個最初不被大多數(shù)人在意的市場變成了鈉電池行業(yè)的“救命稻草”。由于技術(shù)轉(zhuǎn)換不復(fù)雜，在《中國企業(yè)家》采訪的幾位鈉電池創(chuàng)始人的預(yù)估中，超過一半的鈉電池公司新增了儲能產(chǎn)品線。有企業(yè)甚至為了儲能市場，徹底拋棄了已經(jīng)開發(fā)完成的電動車產(chǎn)品線。
儲能市場和汽車市場對于電池的性能要求完全不同。因為儲能占地面積更大，所以不太需要考慮能量密度，而是考慮電池的循環(huán)性能，即壽命，壽命長的電池才能經(jīng)受多次充放電的損耗；電池安全性也更重要，集中起來的儲能柜一旦起火，后果不亞于一場大爆炸；儲能對價格也更敏感，前期設(shè)備投入巨大，回本周期較長。
鈉電池剛好滿足所有這些條件，價格低、安全、壽命長……能量密度這個唯一的缺點在儲能行業(yè)也并不是致命傷。“你可以把儲能柜想象成一個冰箱，搭載鈉電池的儲能柜就是一個更大的冰箱，反正都是在空地上放的，體積大點沒關(guān)系。”黃強說。
事實上，早在寧德時代第一次發(fā)布其產(chǎn)品之前就有鈉電池的儲能項目落地運行了?，F(xiàn)在業(yè)內(nèi)重新?lián)炱疬@個被冷落的市場，畢竟一個鈉電池儲能項目，就可以有幾十MWh的裝機量，如果能推廣落地，會帶動整個行業(yè)擴產(chǎn)。
第二十一屆廣州國際汽車展覽會寧德時代展臺。來源：視覺中國
“做儲能方向的企業(yè)在兩年前還沒有幾家，現(xiàn)在肉眼可見的變多了，投資機構(gòu)也更多地向這邊轉(zhuǎn)移。”鞏辰緒說。
“原先我們是做O3體系的產(chǎn)品，現(xiàn)在我們做P2體系。新體系用的貴重金屬更少，價格更低，循環(huán)性能也更好。雖然天然屬性上有些缺憾，但是在一些特定的儲能項目中可以上。”上文提到的初創(chuàng)鈉電池公司高管告訴記者。
但不可否認(rèn)的是，鈉電池在儲能領(lǐng)域的使用依然停留在示范項目階段。只是相比于電動車領(lǐng)域，鈉電池有一定的生存空間，至于大規(guī)模部署，還存在很多變量。
鈉電池看上去有些生不逢時，但大多數(shù)從業(yè)者相信這只是暫時的市場困難。“從市場角度來講，大家永遠都是關(guān)心性價比。但是我們做鈉電池，現(xiàn)在完成了從0到1，接下來要完成1到100，不可能一步到位。”有鈉離子初創(chuàng)企業(yè)高管介紹。
比如啟鈉新能源一開始就實現(xiàn)了出海，海外有很多房車家庭需要小型儲能設(shè)備，“要滿足國外關(guān)于體積和重量的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，我們就得按照他們的要求把能量密度做高一點。”在他看來，至少細分的機會在出現(xiàn)。
啟鈉新能源目前還比較安全，畢竟去年接連幾輪融資讓公司在現(xiàn)金流上有一定保障。但對于更多已經(jīng)轉(zhuǎn)向了兩次的初創(chuàng)公司來說，儲能可能是最后一次機會，他們選擇“梭哈”。
他的天使投資人萃英資本投資經(jīng)理鞏辰緒常常打趣他有“未卜先知”的能力。就在去年，賽道方向完全轉(zhuǎn)換，瞄著四輪電動車的一眾創(chuàng)業(yè)者發(fā)現(xiàn)，自己快要量產(chǎn)的產(chǎn)品別提四輪電動車，連兩輪電動車都“上”不去，集體快速調(diào)頭儲能領(lǐng)域。2023年，啟鈉新能源完成了5輪融資，市場狀況可見一斑。
三年前，鈉電池以替換者的姿態(tài)出現(xiàn)，要徹底解決市場核心產(chǎn)品鋰電池原材料價格飛漲和產(chǎn)量短缺的問題，之后則“一退再退”。
動力電池行業(yè)就像電動車一樣從來不缺爆火的新品，但更不缺的是“沒落”。固態(tài)電池、半固態(tài)電池、神行電池、刀片電池……對新形態(tài)能源的狂熱渴望，是整個行業(yè)最本能的反應(yīng)。但情緒的刺激是當(dāng)下的，制造業(yè)的規(guī)模生產(chǎn)是延后的，兩者因此所產(chǎn)生的時空錯位，也就注定了行業(yè)那么多次的“沒落”。
按照融資時設(shè)置的發(fā)展規(guī)劃，今年鈉電池將開啟“大中試”，也就是結(jié)束了實驗室測試和小規(guī)模場景測試，要去跟客戶協(xié)同，滿足定制化的產(chǎn)品需求。但包括四輪電動車、兩輪電動車，乃至儲能，鈉電池所表現(xiàn)出來的“顛覆性”完全不明顯。它最適合的場景到底在哪里，還沒有公司跑通。
從業(yè)者們還是堅信，鈉電池的綜合成本在未來是要低于鋰電池的，現(xiàn)在“尷尬”的市場處境還會長期存在，尤其是在四輪電動車上。但行業(yè)和投資圈看到了供應(yīng)鏈配套中大量不成熟的地方，他們認(rèn)為這些都是降本增效的機會點。
“沒啥悲觀的，還能退到哪去？打不過鋰電池還有情可原，連鉛酸電池（更傳統(tǒng)的電池技術(shù)）都打不過，那還談什么價值？”在一次線下行業(yè)閉門會議上，有鈉電池創(chuàng)業(yè)者這樣說道。
四輪車上不去
2021年7月，寧德時代推出了鈉電池的車用版本，這被認(rèn)為是行業(yè)的里程碑事件。公司董事長曾毓群提到，他們的目標(biāo)是把鈉電池做到200Wh/kg以上。能量密度是決定一款電池能否作為車用動力電池的關(guān)鍵性能指標(biāo)，這個數(shù)據(jù)超越了當(dāng)年50%以上的鋰電池產(chǎn)品。
巨頭的帶動作用顯而易見。有初創(chuàng)鈉電池公司高管告訴《中國企業(yè)家》，這場發(fā)布會之后，新成立的帶“鈉”字的企業(yè)超過100家。不少之前身在鋰電池行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者都告訴記者，發(fā)布會之后他們的微信朋友圈一時幾乎全都在談?wù)撯c電池。
鈉電池的爆火一點不奇怪。在那個年份，但凡能喊出“比鋰電池更便宜”，就會受到如此待遇。
在寧德時代發(fā)布鈉電池產(chǎn)品時，碳酸鋰（鋰電池原材料）已經(jīng)有上漲趨勢。半年后，碳酸鋰價格沖到50萬元/噸以上，比前一年翻了10倍不止。電池制造廠、電動車廠被迫紛紛漲價，但也難以覆蓋成本的上升。
在2022年初的電動汽車百人會上，幾乎各家車企老板都在炮轟高昂的鋰價。小鵬汽車董事長何小鵬稱，鋰電池價格上漲非常厲害，有一些廠商的漲價比例超出想象。蔚來董事長李斌則提到，從2021年第三、四季度開始，電池上游原材料的成本確實增長得非常多，整個產(chǎn)業(yè)鏈都要一起來分擔(dān)上漲的壓力。
電池廠最難。有業(yè)內(nèi)專家稱當(dāng)時的鋰電池“做一批虧一批”，不如囤貨原材料，做倒賣生意。
鈉電池的邏輯在那時特別直接。地球上的鈉元素含量是鋰元素的420倍，且不受地域限制。盡管2021年也經(jīng)歷了價格上漲，但碳酸鈉（鈉電池原材料）僅從1500元/噸上升到3500元/噸的高點，絕對漲幅和百分比相比碳酸鋰都小得多。以碳酸鈉作為動力電池原材料，“低價”是一個明確的共識。
啟鈉新能源的團隊也是在那時開始有了創(chuàng)業(yè)的想法。他們覺得碳酸鋰價格上漲對于鈉電池的確是一個機會，自己也有一些技術(shù)儲備，準(zhǔn)備出來試試。沒想到很快就有投資機構(gòu)找上門，而且“一投就是幾千萬元”。那時的“小市場”儲能都如此，可想而知更大的四輪電動車市場會有多火。
而創(chuàng)業(yè)者們正在趕產(chǎn)品進度，以準(zhǔn)備下一輪融資時，市場環(huán)境大轉(zhuǎn)彎。2023年4月，寧德時代剛剛宣布了自己的鈉電池產(chǎn)品首裝奇瑞汽車。而碳酸鋰價格隨著中國公司海外收礦的推進，在之后的4個月內(nèi)迅速下降了40萬元/噸，來到20萬元/噸，并繼續(xù)下探到10萬元/噸左右，保持穩(wěn)定。
疊加上過去幾年鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的大規(guī)模擴產(chǎn)，鋰電池價格從2022年的約0.8元/Wh跌到0.4~0.5元/Wh，跟鈉電池在一個價位段中。但后者的性能還明顯跟不上，競爭優(yōu)勢蕩然無存。
比如寧德時代實現(xiàn)量產(chǎn)的160Wh/kg產(chǎn)品，在行業(yè)看來，按性能比對僅能“勉強”處在鋰電池梯隊的尾端，中科海納等鈉電池頭部企業(yè)的140Wh/kg產(chǎn)品，更是“排不上號”。
電動車公司并沒有多少愿意在這個新產(chǎn)品上投入資源。曾有鈉電池初創(chuàng)公司高管跟記者表示，去年行業(yè)能生產(chǎn)3~6GWh的鈉電池，可以裝配3萬~5萬輛車。但直到今年，也只有寧德時代的產(chǎn)品實現(xiàn)了規(guī)模裝車，今年前兩個月總計裝車0.7MWh，相當(dāng)于總產(chǎn)能的萬分之一。而且，鈉電池上車的車型基本是售價幾萬元的A0/A00級小型車。
“現(xiàn)在幾乎沒有電池廠或者汽車廠再立項新的鈉電池項目了，各環(huán)節(jié)送樣頻率明顯減少，因為鈉電池沒有體現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢，下游車廠又需要穩(wěn)定自己的現(xiàn)金流。”有鈉離子電池初創(chuàng)企業(yè)高管告訴《中國企業(yè)家》，而就在一年前，下游會特別主動找他們要樣品。
兩輪車更難
四輪車上不去，那兩輪車呢？
這是多數(shù)初創(chuàng)公司的第一反應(yīng)。理論上講，鈉電池現(xiàn)在的能量密度能夠完全適配以鉛酸電池和鋰電池為主的兩輪電動車，成本也不相上下。此外鈉電池還有使用壽命長、耐低溫、安全等優(yōu)勢。
比亞迪弗迪電池產(chǎn)品線總監(jiān)張劍就曾介紹，鈉電池在兩輪電動車上有幾個優(yōu)勢：一是對比鉛酸電池?zé)o污染，滿足國家標(biāo)準(zhǔn)要求；二是比鋰電池安全，不會起火，且成本低。
去年的一段時間，雅迪、愛瑪、新日、臺鈴、九號等兩輪電動車廠商成為鈉電池公司的新目標(biāo)。雖然遠不及四輪電動車的規(guī)模，但一個年出貨約5000萬輛的市場對于這些初創(chuàng)公司來說也是足夠了。
可沒想到，這條路比四輪車還難。有鈉電池公司從2023年初就開始和兩輪電動車廠談合作，一年多才最終達成合作意向。不過，兩輪電動車公司擔(dān)心鈉電池的市場認(rèn)可度，只愿意在三、四線城市投放幾千輛搭載鈉電池的產(chǎn)品作為試點。
阻礙上車的細節(jié)非常多。作為一個新產(chǎn)品，鈉電池目前在兩輪車上還沒有統(tǒng)一適用的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)同時存在兩個標(biāo)準(zhǔn)，且彼此之間差距還不小。電池廠需要同時滿足，這增加了上車難度。
有鈉電池公司管理者直言，兩輪電動車企業(yè)愿意拿我們的電池進行試驗，更多是為了顯得自己有科技感。這些企業(yè)只是希望把鈉電池作為科技實力的象征，帶來產(chǎn)品溢價和品牌美譽度。
有些創(chuàng)業(yè)者一開始就沒湊熱鬧，因為說服不了自己。“用我們的產(chǎn)品能做到5000次產(chǎn)品循環(huán)充電，夠一臺電動車跑十幾年，那時電池還沒壞，車已經(jīng)壞了。”上文提到的初創(chuàng)鈉電池公司高管稱。
轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，儲能——這個最初不被大多數(shù)人在意的市場變成了鈉電池行業(yè)的“救命稻草”。由于技術(shù)轉(zhuǎn)換不復(fù)雜，在《中國企業(yè)家》采訪的幾位鈉電池創(chuàng)始人的預(yù)估中，超過一半的鈉電池公司新增了儲能產(chǎn)品線。有企業(yè)甚至為了儲能市場，徹底拋棄了已經(jīng)開發(fā)完成的電動車產(chǎn)品線。
儲能市場和汽車市場對于電池的性能要求完全不同。因為儲能占地面積更大，所以不太需要考慮能量密度，而是考慮電池的循環(huán)性能，即壽命，壽命長的電池才能經(jīng)受多次充放電的損耗；電池安全性也更重要，集中起來的儲能柜一旦起火，后果不亞于一場大爆炸；儲能對價格也更敏感，前期設(shè)備投入巨大，回本周期較長。
鈉電池剛好滿足所有這些條件，價格低、安全、壽命長……能量密度這個唯一的缺點在儲能行業(yè)也并不是致命傷。“你可以把儲能柜想象成一個冰箱，搭載鈉電池的儲能柜就是一個更大的冰箱，反正都是在空地上放的，體積大點沒關(guān)系。”黃強說。
事實上，早在寧德時代第一次發(fā)布其產(chǎn)品之前就有鈉電池的儲能項目落地運行了?，F(xiàn)在業(yè)內(nèi)重新?lián)炱疬@個被冷落的市場，畢竟一個鈉電池儲能項目，就可以有幾十MWh的裝機量，如果能推廣落地，會帶動整個行業(yè)擴產(chǎn)。
第二十一屆廣州國際汽車展覽會寧德時代展臺。來源：視覺中國
“做儲能方向的企業(yè)在兩年前還沒有幾家，現(xiàn)在肉眼可見的變多了，投資機構(gòu)也更多地向這邊轉(zhuǎn)移。”鞏辰緒說。
“原先我們是做O3體系的產(chǎn)品，現(xiàn)在我們做P2體系。新體系用的貴重金屬更少，價格更低，循環(huán)性能也更好。雖然天然屬性上有些缺憾，但是在一些特定的儲能項目中可以上。”上文提到的初創(chuàng)鈉電池公司高管告訴記者。
但不可否認(rèn)的是，鈉電池在儲能領(lǐng)域的使用依然停留在示范項目階段。只是相比于電動車領(lǐng)域，鈉電池有一定的生存空間，至于大規(guī)模部署，還存在很多變量。
鈉電池看上去有些生不逢時，但大多數(shù)從業(yè)者相信這只是暫時的市場困難。“從市場角度來講，大家永遠都是關(guān)心性價比。但是我們做鈉電池，現(xiàn)在完成了從0到1，接下來要完成1到100，不可能一步到位。”有鈉離子初創(chuàng)企業(yè)高管介紹。
比如啟鈉新能源一開始就實現(xiàn)了出海，海外有很多房車家庭需要小型儲能設(shè)備，“要滿足國外關(guān)于體積和重量的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，我們就得按照他們的要求把能量密度做高一點。”在他看來，至少細分的機會在出現(xiàn)。
啟鈉新能源目前還比較安全，畢竟去年接連幾輪融資讓公司在現(xiàn)金流上有一定保障。但對于更多已經(jīng)轉(zhuǎn)向了兩次的初創(chuàng)公司來說，儲能可能是最后一次機會，他們選擇“梭哈”。
