場(chǎng)景決定競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)
去年12月，特斯拉終于將鴿了三年的首批Semi純電重卡交付給16家客戶之一的百事公司。雖然僅僅交付了15輛，但與被冠以北美賈躍亭的Nikola比起來(lái)，濃眉大眼的特斯拉還算是厚道的了。
作為新能源汽車的一條隱蔽路線，商用車的電動(dòng)化雖然與乘用車一起起步，但論成績(jī)卻與后者相差十萬(wàn)八千里。
先不說(shuō)大洋彼岸PPT造車的Nikola，2022年中國(guó)新能源商用車的滲透率只有10.2%，差不多是乘用車的三分之一，細(xì)分到新能源重卡就剩5%了。
券商們?cè)诮衲?-5月集體給投資人補(bǔ)了課，認(rèn)為低滲透率意味著極大的市場(chǎng)增速和空間。
背后的理由也足夠誘人：當(dāng)前中國(guó)重卡保有量約900萬(wàn)輛，保守估計(jì)換新車率為60%，則2022-2027年累計(jì)換車需求將超過(guò)550萬(wàn)輛。
而2022年重卡全年銷量雖然較上一年減半僅67.2萬(wàn)輛，但新能源重卡同期累計(jì)銷售達(dá)2.52萬(wàn)輛，逆勢(shì)同比增140.7%。其中，電動(dòng)重卡滲透率從2020年的0.15%提升至2022年的3.74%，換電重卡占比從23%提升至49%。
并且重卡一直是污染“大戶”，是國(guó)家重點(diǎn)關(guān)注的節(jié)能減排對(duì)象。重卡保有量雖僅占整體汽車保有量的3%左右，但其二氧化碳排放量約占整體汽車的47%。更別提國(guó)家和地方針對(duì)重卡電動(dòng)化和換電等出臺(tái)了大量的補(bǔ)貼與政策。
因?yàn)橹乜ㄊ袌?chǎng)相對(duì)較小、進(jìn)入壁壘高，一直以來(lái)并非新能源的重點(diǎn)關(guān)注對(duì)象，玩家基本仍以傳統(tǒng)品牌為主，乘用車跨界的只有一個(gè)吉利。
但實(shí)現(xiàn)從0到1的突破之后，往往會(huì)是一個(gè)迅速繁榮的藍(lán)海市場(chǎng)。
換電重卡風(fēng)起
按照動(dòng)力類型，新能源重卡可以分為三種：純電動(dòng)力、燃料電池、甲醇和混合動(dòng)力，但從銷量來(lái)看，純電動(dòng)力又是絕對(duì)的大哥大。
資料來(lái)源：Thinkcar，華寶證券研究創(chuàng)新部
純電重卡按照補(bǔ)能方式又分為充電和換電兩種，在占有率上基本持平為50.57%和49.43%。
不同于乘用車，重卡因載貨量大，對(duì)新能源車型的動(dòng)力和續(xù)航有較高要求，若僅增加車身電池體積，不僅會(huì)提升整車成本，且續(xù)航里程提升幅度也有限。此外重卡的電池帶電量更大、在同樣充電速率下需要更長(zhǎng)的補(bǔ)能時(shí)間。
這種情況下，換電重卡被認(rèn)為是未來(lái)的主流趨勢(shì)。
EVTank在《中國(guó)電動(dòng)重卡行業(yè)發(fā)展白皮書(2023年)》中預(yù)測(cè)，2030年中國(guó)電動(dòng)重卡的總體銷量將達(dá)到44萬(wàn)輛左右，其中換電重卡將占據(jù)80%以上份額。
換電重卡之所以被寄予厚望，也是因?yàn)樗?guī)避了充電重卡的兩大弊端：
1）快速補(bǔ)能，解決電動(dòng)重卡續(xù)航焦慮
相較于充電，換電時(shí)間僅需分鐘級(jí)，而充電時(shí)間需要小時(shí)級(jí)，在封閉場(chǎng)景下，換電可以解決里程焦慮。
以歐曼智藍(lán)新能源重卡為例，其整體車型采用寧德時(shí)代282動(dòng)力電池，電池容量281.92kWh，續(xù)航能力為200km。若采用快充技術(shù)，從20%充到95%的充電時(shí)間為1小時(shí)，而采取換電模式，整組電池的回收和安裝僅需5分鐘左右。
2）通過(guò)“車電分離”方式，有效降低客戶購(gòu)置成本
采用車電分離模式能夠大幅減少購(gòu)置成本，對(duì)于用戶而言，僅需要購(gòu)買車身，通過(guò)電池租賃和換電服務(wù)使用重卡，在成本方面有較大優(yōu)勢(shì)；對(duì)于車企，電池可以從“電池銀行”租賃，為傳統(tǒng)車企減輕負(fù)擔(dān)。
華創(chuàng)證券測(cè)算，假設(shè)每年總里程數(shù)為15萬(wàn)公里，充電電價(jià)0.6元/kWh，換電電價(jià)1.4元/kWh，柴油價(jià)7.5元/升。換電重卡車比充電重卡車每年可節(jié)約成本3.2萬(wàn)元，比燃油重卡節(jié)約27.22萬(wàn)元之多。
只是換電重卡也并非完美無(wú)缺，建設(shè)及接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一是當(dāng)下的主要痛點(diǎn)。
目前市場(chǎng)上有三種換電方案，分別為頂換式、側(cè)向換電以及整體雙向換電，三種方案各具優(yōu)劣，目前應(yīng)用最廣的是頂換方案，除玖行外，寧德時(shí)代、博眾精工、瀚川智能等也加入頂換方案換電站建設(shè)。
2022年8月，中汽協(xié)曾發(fā)布《電動(dòng)中重型卡車共享?yè)Q電站建設(shè)及換電車輛技術(shù)規(guī)范》，對(duì)重卡換電站換電系統(tǒng)、電池包、換電車輛技術(shù)進(jìn)行規(guī)定。隨著換電站標(biāo)準(zhǔn)逐步統(tǒng)一，換電站規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)也將逐漸凸顯。
場(chǎng)景決定競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)
按照?qǐng)鼍坝猛緞澐?，重卡可分為拖頭車、自卸車、載貨車和專用車四類，每一類又可按距離、負(fù)荷以及行業(yè)分為多個(gè)小類別。
而換電模式雖說(shuō)是未來(lái)趨勢(shì)，但受限于技術(shù)現(xiàn)階段也只有在封閉場(chǎng)景、短倒運(yùn)輸場(chǎng)景及干線中長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景落地，特點(diǎn)就是距離都在500公里以內(nèi)。
單程距離長(zhǎng)、載重高、對(duì)運(yùn)輸效率要求較高的中長(zhǎng)途運(yùn)輸，目前換電重卡的滲透潛力較低，其制約因素主要是換電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱，尚不具備大規(guī)模應(yīng)用的條件。
但這并沒(méi)有妨礙市場(chǎng)對(duì)換電重卡的看好，看多者甚至給出理由：在雙碳背景下重卡新能源化是必行之路，隨著“國(guó)六b”的進(jìn)一步落實(shí)也會(huì)對(duì)重卡行業(yè)銷量產(chǎn)生影響，排放標(biāo)準(zhǔn)的提升會(huì)進(jìn)一步刺激重卡的新能源化進(jìn)程。
再加上公共領(lǐng)域車輛全面電動(dòng)化進(jìn)程的推進(jìn)，屬于重卡范疇的環(huán)衛(wèi)車輛在2025年目標(biāo)滲透率為80%，而當(dāng)下?lián)四繕?biāo)仍有不小的差距，預(yù)測(cè)環(huán)衛(wèi)車輛的電動(dòng)化未來(lái)增長(zhǎng)空間廣闊，將為重卡電動(dòng)化帶來(lái)額外的增量。
不過(guò)，雖然純電重卡相比氫燃料重卡在產(chǎn)業(yè)鏈配套、成本、技術(shù)成熟度方面都更具有優(yōu)勢(shì)，成為中短期內(nèi)的主要技術(shù)路線，但類似于乘用車市場(chǎng)早期的電動(dòng)化窗口期，傳統(tǒng)品牌的進(jìn)展雖然慢，但并不是不走。
重卡作為一種生產(chǎn)資料，產(chǎn)品趨于標(biāo)準(zhǔn)化、同質(zhì)化，競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵在于售前渠道與售后維修網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，而遍布全國(guó)的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)需要大量的前期投入，構(gòu)成了重要的進(jìn)入壁壘。
因此行業(yè)的頭部廠商主要分三類：
1）解放、東風(fēng)等大型汽車集團(tuán)；
2）重卡起家，斯太爾系演化出的三巨頭；
3）攪拌車、工程機(jī)械起家的漢馬、徐工。
復(fù)盤過(guò)去十年國(guó)內(nèi)外重卡格局演變，一汽、東風(fēng)等頭部廠商份額保持相對(duì)穩(wěn)定（15%-20%），CR5>85%，核心原因在于重卡下游多為大B端客戶，轉(zhuǎn)換成本高，而且這部分客戶主要集中在換電重卡無(wú)法替代的長(zhǎng)途市場(chǎng)。
而它們電動(dòng)化轉(zhuǎn)型較慢的原因也不難猜，原有燃油車銷量規(guī)模大，對(duì)于新技術(shù)較為謹(jǐn)慎，并且在同時(shí)嘗試多種技術(shù)路線。比如以陜汽、福田為代表的公司，此前更為看好能在長(zhǎng)距離干線運(yùn)輸，續(xù)航里程較高的氫燃料電池重卡作為碳減排的主力，因此在換電領(lǐng)域的投入相對(duì)滯后。
這就給了新能源重卡頭部廠商一個(gè)窗口期，三一、漢馬等公司燃油車包袱本來(lái)就小，能夠更加專注新能源以求破局。
比如漢馬科技，被吉利商用車控股前一年就在推出了國(guó)內(nèi)首款換電牽引車，控股后又拿到了母公司的產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈、營(yíng)銷、人才、價(jià)值鏈等全方位支持，2022年成為換電重卡市占率第一。
漢馬科技目前是吉利商用車集團(tuán)下唯一的上市公司，2020年被控股后其靈魂人物劉漢如也加入吉利，擔(dān)任遠(yuǎn)程新能源商用車集團(tuán)首席科學(xué)家、醇?xì)淇萍伎偨?jīng)理。
而吉利商用車集團(tuán)又是另外一個(gè)故事，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)沿用吉利買買買戰(zhàn)略，自2014年收購(gòu)東風(fēng)南充工廠開始進(jìn)入商用車市場(chǎng)推出遠(yuǎn)程品牌，隨后在2020年、2021年分別控股、收購(gòu)了華菱星馬（漢馬科技前身）、唐駿歐玲。
尾聲
新能源汽車是非常典型的四要素驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)，沿著政策、商業(yè)模式、技術(shù)、成本逐級(jí)遞增。
當(dāng)前看，新能源商用車已經(jīng)渡過(guò)了第一階段的政策驅(qū)動(dòng)，如新能源補(bǔ)貼政策、3060雙碳目標(biāo)、城市物流新能源滲透率等，整個(gè)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了0-1突破，并表現(xiàn)出一定韌性。
隨后將進(jìn)入第二階段，但目前還處于非常前期。一個(gè)好的商業(yè)模式進(jìn)行市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的前提，是模式的可行性和可持續(xù)性得到驗(yàn)證，目前看物流運(yùn)營(yíng)商模式、重卡換電模式以及電池租賃模式等都還在進(jìn)行中，無(wú)法判斷。
商業(yè)模式驅(qū)動(dòng)之后就是純粹的技術(shù)和成本驅(qū)動(dòng)，決定因素為車身輕量化技術(shù)、電池制造技術(shù)以及單品銷量與規(guī)模、供應(yīng)鏈體系、TCO成本等。
當(dāng)前新能源重卡行業(yè)處于第一階段向第二階段過(guò)渡期，國(guó)家及地方對(duì)新能源商用車的補(bǔ)貼和支持政策尤在，但未來(lái)將逐漸下降，業(yè)內(nèi)商業(yè)模式更好、掌握核心技術(shù)、綜合成本更低的企業(yè)將逐漸在競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。
去年12月，特斯拉終于將鴿了三年的首批Semi純電重卡交付給16家客戶之一的百事公司。雖然僅僅交付了15輛，但與被冠以北美賈躍亭的Nikola比起來(lái)，濃眉大眼的特斯拉還算是厚道的了。
作為新能源汽車的一條隱蔽路線，商用車的電動(dòng)化雖然與乘用車一起起步，但論成績(jī)卻與后者相差十萬(wàn)八千里。
先不說(shuō)大洋彼岸PPT造車的Nikola，2022年中國(guó)新能源商用車的滲透率只有10.2%，差不多是乘用車的三分之一，細(xì)分到新能源重卡就剩5%了。
券商們?cè)诮衲?-5月集體給投資人補(bǔ)了課，認(rèn)為低滲透率意味著極大的市場(chǎng)增速和空間。
背后的理由也足夠誘人：當(dāng)前中國(guó)重卡保有量約900萬(wàn)輛，保守估計(jì)換新車率為60%，則2022-2027年累計(jì)換車需求將超過(guò)550萬(wàn)輛。
而2022年重卡全年銷量雖然較上一年減半僅67.2萬(wàn)輛，但新能源重卡同期累計(jì)銷售達(dá)2.52萬(wàn)輛，逆勢(shì)同比增140.7%。其中，電動(dòng)重卡滲透率從2020年的0.15%提升至2022年的3.74%，換電重卡占比從23%提升至49%。
并且重卡一直是污染“大戶”，是國(guó)家重點(diǎn)關(guān)注的節(jié)能減排對(duì)象。重卡保有量雖僅占整體汽車保有量的3%左右，但其二氧化碳排放量約占整體汽車的47%。更別提國(guó)家和地方針對(duì)重卡電動(dòng)化和換電等出臺(tái)了大量的補(bǔ)貼與政策。
因?yàn)橹乜ㄊ袌?chǎng)相對(duì)較小、進(jìn)入壁壘高，一直以來(lái)并非新能源的重點(diǎn)關(guān)注對(duì)象，玩家基本仍以傳統(tǒng)品牌為主，乘用車跨界的只有一個(gè)吉利。
但實(shí)現(xiàn)從0到1的突破之后，往往會(huì)是一個(gè)迅速繁榮的藍(lán)海市場(chǎng)。
換電重卡風(fēng)起
按照動(dòng)力類型，新能源重卡可以分為三種：純電動(dòng)力、燃料電池、甲醇和混合動(dòng)力，但從銷量來(lái)看，純電動(dòng)力又是絕對(duì)的大哥大。
資料來(lái)源：Thinkcar，華寶證券研究創(chuàng)新部
純電重卡按照補(bǔ)能方式又分為充電和換電兩種，在占有率上基本持平為50.57%和49.43%。
不同于乘用車，重卡因載貨量大，對(duì)新能源車型的動(dòng)力和續(xù)航有較高要求，若僅增加車身電池體積，不僅會(huì)提升整車成本，且續(xù)航里程提升幅度也有限。此外重卡的電池帶電量更大、在同樣充電速率下需要更長(zhǎng)的補(bǔ)能時(shí)間。
這種情況下，換電重卡被認(rèn)為是未來(lái)的主流趨勢(shì)。
EVTank在《中國(guó)電動(dòng)重卡行業(yè)發(fā)展白皮書(2023年)》中預(yù)測(cè)，2030年中國(guó)電動(dòng)重卡的總體銷量將達(dá)到44萬(wàn)輛左右，其中換電重卡將占據(jù)80%以上份額。
換電重卡之所以被寄予厚望，也是因?yàn)樗?guī)避了充電重卡的兩大弊端：
1）快速補(bǔ)能，解決電動(dòng)重卡續(xù)航焦慮
相較于充電，換電時(shí)間僅需分鐘級(jí)，而充電時(shí)間需要小時(shí)級(jí)，在封閉場(chǎng)景下，換電可以解決里程焦慮。
以歐曼智藍(lán)新能源重卡為例，其整體車型采用寧德時(shí)代282動(dòng)力電池，電池容量281.92kWh，續(xù)航能力為200km。若采用快充技術(shù)，從20%充到95%的充電時(shí)間為1小時(shí)，而采取換電模式，整組電池的回收和安裝僅需5分鐘左右。
2）通過(guò)“車電分離”方式，有效降低客戶購(gòu)置成本
采用車電分離模式能夠大幅減少購(gòu)置成本，對(duì)于用戶而言，僅需要購(gòu)買車身，通過(guò)電池租賃和換電服務(wù)使用重卡，在成本方面有較大優(yōu)勢(shì)；對(duì)于車企，電池可以從“電池銀行”租賃，為傳統(tǒng)車企減輕負(fù)擔(dān)。
華創(chuàng)證券測(cè)算，假設(shè)每年總里程數(shù)為15萬(wàn)公里，充電電價(jià)0.6元/kWh，換電電價(jià)1.4元/kWh，柴油價(jià)7.5元/升。換電重卡車比充電重卡車每年可節(jié)約成本3.2萬(wàn)元，比燃油重卡節(jié)約27.22萬(wàn)元之多。
只是換電重卡也并非完美無(wú)缺，建設(shè)及接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一是當(dāng)下的主要痛點(diǎn)。
目前市場(chǎng)上有三種換電方案，分別為頂換式、側(cè)向換電以及整體雙向換電，三種方案各具優(yōu)劣，目前應(yīng)用最廣的是頂換方案，除玖行外，寧德時(shí)代、博眾精工、瀚川智能等也加入頂換方案換電站建設(shè)。
2022年8月，中汽協(xié)曾發(fā)布《電動(dòng)中重型卡車共享?yè)Q電站建設(shè)及換電車輛技術(shù)規(guī)范》，對(duì)重卡換電站換電系統(tǒng)、電池包、換電車輛技術(shù)進(jìn)行規(guī)定。隨著換電站標(biāo)準(zhǔn)逐步統(tǒng)一，換電站規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)也將逐漸凸顯。
場(chǎng)景決定競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)
按照?qǐng)鼍坝猛緞澐?，重卡可分為拖頭車、自卸車、載貨車和專用車四類，每一類又可按距離、負(fù)荷以及行業(yè)分為多個(gè)小類別。
而換電模式雖說(shuō)是未來(lái)趨勢(shì)，但受限于技術(shù)現(xiàn)階段也只有在封閉場(chǎng)景、短倒運(yùn)輸場(chǎng)景及干線中長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景落地，特點(diǎn)就是距離都在500公里以內(nèi)。
單程距離長(zhǎng)、載重高、對(duì)運(yùn)輸效率要求較高的中長(zhǎng)途運(yùn)輸，目前換電重卡的滲透潛力較低，其制約因素主要是換電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱，尚不具備大規(guī)模應(yīng)用的條件。
但這并沒(méi)有妨礙市場(chǎng)對(duì)換電重卡的看好，看多者甚至給出理由：在雙碳背景下重卡新能源化是必行之路，隨著“國(guó)六b”的進(jìn)一步落實(shí)也會(huì)對(duì)重卡行業(yè)銷量產(chǎn)生影響，排放標(biāo)準(zhǔn)的提升會(huì)進(jìn)一步刺激重卡的新能源化進(jìn)程。
再加上公共領(lǐng)域車輛全面電動(dòng)化進(jìn)程的推進(jìn)，屬于重卡范疇的環(huán)衛(wèi)車輛在2025年目標(biāo)滲透率為80%，而當(dāng)下?lián)四繕?biāo)仍有不小的差距，預(yù)測(cè)環(huán)衛(wèi)車輛的電動(dòng)化未來(lái)增長(zhǎng)空間廣闊，將為重卡電動(dòng)化帶來(lái)額外的增量。
不過(guò)，雖然純電重卡相比氫燃料重卡在產(chǎn)業(yè)鏈配套、成本、技術(shù)成熟度方面都更具有優(yōu)勢(shì)，成為中短期內(nèi)的主要技術(shù)路線，但類似于乘用車市場(chǎng)早期的電動(dòng)化窗口期，傳統(tǒng)品牌的進(jìn)展雖然慢，但并不是不走。
重卡作為一種生產(chǎn)資料，產(chǎn)品趨于標(biāo)準(zhǔn)化、同質(zhì)化，競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵在于售前渠道與售后維修網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，而遍布全國(guó)的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)需要大量的前期投入，構(gòu)成了重要的進(jìn)入壁壘。
因此行業(yè)的頭部廠商主要分三類：
1）解放、東風(fēng)等大型汽車集團(tuán)；
2）重卡起家，斯太爾系演化出的三巨頭；
3）攪拌車、工程機(jī)械起家的漢馬、徐工。
復(fù)盤過(guò)去十年國(guó)內(nèi)外重卡格局演變，一汽、東風(fēng)等頭部廠商份額保持相對(duì)穩(wěn)定（15%-20%），CR5>85%，核心原因在于重卡下游多為大B端客戶，轉(zhuǎn)換成本高，而且這部分客戶主要集中在換電重卡無(wú)法替代的長(zhǎng)途市場(chǎng)。
而它們電動(dòng)化轉(zhuǎn)型較慢的原因也不難猜，原有燃油車銷量規(guī)模大，對(duì)于新技術(shù)較為謹(jǐn)慎，并且在同時(shí)嘗試多種技術(shù)路線。比如以陜汽、福田為代表的公司，此前更為看好能在長(zhǎng)距離干線運(yùn)輸，續(xù)航里程較高的氫燃料電池重卡作為碳減排的主力，因此在換電領(lǐng)域的投入相對(duì)滯后。
這就給了新能源重卡頭部廠商一個(gè)窗口期，三一、漢馬等公司燃油車包袱本來(lái)就小，能夠更加專注新能源以求破局。
比如漢馬科技，被吉利商用車控股前一年就在推出了國(guó)內(nèi)首款換電牽引車，控股后又拿到了母公司的產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈、營(yíng)銷、人才、價(jià)值鏈等全方位支持，2022年成為換電重卡市占率第一。
漢馬科技目前是吉利商用車集團(tuán)下唯一的上市公司，2020年被控股后其靈魂人物劉漢如也加入吉利，擔(dān)任遠(yuǎn)程新能源商用車集團(tuán)首席科學(xué)家、醇?xì)淇萍伎偨?jīng)理。
而吉利商用車集團(tuán)又是另外一個(gè)故事，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)沿用吉利買買買戰(zhàn)略，自2014年收購(gòu)東風(fēng)南充工廠開始進(jìn)入商用車市場(chǎng)推出遠(yuǎn)程品牌，隨后在2020年、2021年分別控股、收購(gòu)了華菱星馬（漢馬科技前身）、唐駿歐玲。
尾聲
新能源汽車是非常典型的四要素驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)，沿著政策、商業(yè)模式、技術(shù)、成本逐級(jí)遞增。
當(dāng)前看，新能源商用車已經(jīng)渡過(guò)了第一階段的政策驅(qū)動(dòng)，如新能源補(bǔ)貼政策、3060雙碳目標(biāo)、城市物流新能源滲透率等，整個(gè)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了0-1突破，并表現(xiàn)出一定韌性。
隨后將進(jìn)入第二階段，但目前還處于非常前期。一個(gè)好的商業(yè)模式進(jìn)行市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的前提，是模式的可行性和可持續(xù)性得到驗(yàn)證，目前看物流運(yùn)營(yíng)商模式、重卡換電模式以及電池租賃模式等都還在進(jìn)行中，無(wú)法判斷。
商業(yè)模式驅(qū)動(dòng)之后就是純粹的技術(shù)和成本驅(qū)動(dòng)，決定因素為車身輕量化技術(shù)、電池制造技術(shù)以及單品銷量與規(guī)模、供應(yīng)鏈體系、TCO成本等。
當(dāng)前新能源重卡行業(yè)處于第一階段向第二階段過(guò)渡期，國(guó)家及地方對(duì)新能源商用車的補(bǔ)貼和支持政策尤在，但未來(lái)將逐漸下降，業(yè)內(nèi)商業(yè)模式更好、掌握核心技術(shù)、綜合成本更低的企業(yè)將逐漸在競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。
