在乘用車領(lǐng)域，電動汽車占據(jù)了絕對優(yōu)勢。但在商用卡車領(lǐng)域，是走電動車路線，還是走氫燃料電池路線，卻存在很大爭議。
盡管普遍的觀點認為，商用卡車因為載重量大，使用動力電池在續(xù)航方面不具備優(yōu)勢，燃料電池才是重卡脫碳的未來。但對于最不看好氫能源汽車的特斯拉CEO馬斯克來說，一切都可以“電動化”。
馬斯克還曾直言不諱地評價氫燃料電池車：“愚蠢的技術(shù)，愚蠢的燃料。”
在商業(yè)運輸業(yè)正加速向零排放卡車轉(zhuǎn)型的今天，重卡劃時代綠色變革逐漸拉開帷幕，全球各大卡車制造商輪番登臺，迅速開啟轉(zhuǎn)型之旅。
作為電動汽車龍頭老大，特斯拉自然不會錯過這個機會。而且馬斯克對電動車情有獨鐘。
在等待了5年之后，2022年12月2日，特斯拉旗下Semi電動半掛卡車終于正式完成首車交付。
新車預(yù)計售價在18萬美元（約合人民幣127萬元），在美國購車還將享受4萬美元的稅收減免。首批購買該車型的包括百事可樂、United Parcel Service（美國聯(lián)合包裹：全球最大快遞承運商）等公司。
但是對于其他重卡老玩家來說，還是把寶押在了燃料電池上。
2020年，戴姆勒卡車股份公司首次對外發(fā)布了梅賽德斯-奔馳GenH2燃料電池概念卡車，引發(fā)行業(yè)一陣熱議。
2021年，戴姆勒集團宣布，其旗下的奔馳GenH2氫燃料電池卡車已經(jīng)完成了初期試車場測試，即將投入大規(guī)模的道路試驗。2022年9月，這臺奔馳GenH2燃料電池卡車終于來到了漢諾威車展上，這款車主要是面向長途公路運輸，攜帶2個40公斤液氫罐、2個150kW電堆，可在整車重量 40 噸的情況下最大續(xù)航里程超過 1000 公里。
另據(jù)知情人士透露，新車將于 2023 年交付用戶試用，隨后 2025 年開始批量生產(chǎn)上市。
在中國，相比燃油重卡市場高度集中的競爭格局，新能源重卡，隨著老牌玩家的轉(zhuǎn)型和新玩家的不斷加入，競爭態(tài)勢膠著，整個市場欣欣向榮的同時也是群雄割據(jù)。2022 年前三季度國內(nèi)新能源重卡銷量超過15000輛，新能源重卡滲透率達到了2.9%，三一、徐工、漢馬科技等傳統(tǒng)廠商轉(zhuǎn)型加速，而比亞迪、吉利等新加入者也躍躍欲試。
根據(jù)BCG預(yù)測，2030年中國銷售的中型及重型卡車中，20%為零排放卡車（即純電動與氫燃料卡車，其中電動卡車為主，約占三分之二；氫燃料卡車占三分之一），2035年該滲透率將會進一步上升為40%。
01 燃油重卡高排放、高污染
公路貨運是全球供應(yīng)鏈中最具可見性、最靈活的部分。道路運輸幾乎涵蓋了我們現(xiàn)代社會日常所需要的一切。全球總共約有300萬家貨運公司經(jīng)營著2.17億輛廂式貨車、卡車和巴士，這也使其成為溫室氣體（GHG）排放大戶之一。
公路貨運行業(yè)的二氧化碳排放，大約占全球總量的9%，而該行業(yè)約60%的二氧化碳排放來自于約6,300萬輛中型和重型卡車。在我國，重卡在全國汽車保有量中占比雖然只有約3%，但1輛柴油重卡的碳排放量相當于近100輛乘用車。
重卡以柴油為主要燃料，體現(xiàn)出高油耗特征。對比不同類別車輛油耗，重卡燃油消耗量位居首位，據(jù)ICET，主要商用車類別中重卡及半掛牽引車油耗遠超其他車型，平均超過35L/100km，同類輕卡則不到10L/100km。與此同時，重卡采用的柴油終端排放因子為2.80，高于汽油的2.42。同等消耗下，重卡碳排放量高于以汽油為燃料的汽車。
根據(jù)廣發(fā)證券測算，我國重卡車型的平均單位行駛里程碳排放量遠高于其他車型，例如半掛牽引車單位里程碳排放量高達1224g，而私家車排放水平僅在200g+左右?？傮w來看，重卡保有量雖僅占整體汽車保有量的3%左右，但其二氧化碳排放量約占商用車的53%、約占整體汽車的47%。
因此，未來新能源重卡推廣對降低二氧化碳排放量至關(guān)重要。
02 新能源重卡發(fā)展路線與進展
新能源重卡目前主要有兩條發(fā)展路線：純電（充電/換電）路線與燃料電池路線。純電動卡車（BEV）依靠充電電池組驅(qū)動，無輔助動力源；氫燃料電池卡車（FCEV）依靠氫燃料電池驅(qū)動，通過空氣中的氧氣與自帶的壓縮氫氣反應(yīng)發(fā)電，結(jié)合電池為電機提供動力輸出。
從技術(shù)特點和發(fā)展成熟度來說，純電動重卡與氫燃料電池重卡各有優(yōu)勢和局限：氫燃料重卡理論上可支持更長的續(xù)航和更高的載重，但當前的氫燃料電池技術(shù)仍不夠成熟，燃料電池壽命尚不足以支撐整車生命周期的使用，且配套的制備、儲運、加注產(chǎn)業(yè)鏈仍處于發(fā)展早期，導(dǎo)致車輛整體的購置和使用成本高昂。對于諸如長途牽引等200km以上且載重較大的城際長距離運輸場景，由于其對電池容量及耗電需求較高，純電車型實現(xiàn)困難，長期將由燃料電池車型主導(dǎo)。
純電動重卡的優(yōu)勢在于鋰電產(chǎn)業(yè)鏈和配套設(shè)施更為成熟，安全性、穩(wěn)定性和循環(huán)性更優(yōu)，且配合換電和快充的部署解決補能問題，能一定程度上克服純電系統(tǒng)在運載能力和續(xù)航里程上的固有限制。對于200km以內(nèi)城配物流、港口、礦山以及運距短、啟停工況多、且實行新能源路權(quán)政策等場景，純電將成為主要路線。
由于場景載重、運距、電量等差異，純電與燃料電池TCO 不同，根據(jù)羅蘭貝格測算，港口與園區(qū)場景的純電重卡有望在2027 年率先與燃油重卡TCO 打平。而短途物流場景平均時速相對較高，油耗和電耗差距小，新能源車型的能源成本短期內(nèi)較難顯現(xiàn)優(yōu)勢，TCO或較晚實現(xiàn)打平，且預(yù)計由純電車型率先實現(xiàn)。
長期來看，隨著新能源技術(shù)成熟及成本下降，技術(shù)與成本將成為新能源商用車市場的主要驅(qū)動因素。而在中短期內(nèi)，純電動重卡仍將是新能源重卡最普及的技術(shù)路線。
03 換電重卡領(lǐng)跑我國新能源重卡
在國家及地方政府的政策推動下，換電模式的新能源重卡銷量占新能源重卡總銷量的比重由2021 年1 月的20%左右攀升至2022 年9月的50%左右，有望成為推動電動重卡滲透率提升的重要途徑。
在政策層面，換電重卡產(chǎn)業(yè)化進展快于乘用車，政策扶持力度較大。2021 年10 月工信部發(fā)布了《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作，并提出在宜賓、唐山和包頭進行換電重卡試點。通知發(fā)布后試點城市的換電重卡普及均取得顯著進展。
根據(jù)財聯(lián)社消息，11 月4 日中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進聯(lián)盟秘書長李立國透露工信部正在推動換電重卡行業(yè)標準制定工作，有望于2022 年底或2023 年上半年發(fā)布。不同廠商之間的車型和換電站無法兼容是換電重卡行業(yè)快速發(fā)展的關(guān)鍵制約因素，而行業(yè)標準出臺將改善這一問題。
在實際操作層面，相較于乘用車，換電重卡的標準化潛力較高，優(yōu)勢體現(xiàn)在以下方面：
1）換電方式相對簡單，重卡換電以頂換和側(cè)換為主，降低了對換電站的技術(shù)要求，相對于乘用車主流的底部換電更為簡單。
2）動力電池的兼容性強，目前換電重卡配套的電池兼容性較強，以新能源自卸車為例，2022 年1-9 月銷售的3,553 輛車中96.48%配套了寧德時代的282 或423kWh 磷酸鐵鋰電池，大量采用相同規(guī)格動力電池降低了換電重卡的兼容難度。
目前重卡換電技術(shù)以頂?shù)跏綖橹?，各類玩家已?jīng)在全國范圍有所布局。與乘用車的底盤換電不同，商用車的換電方式主要采用較為成熟的頂?shù)跏?，代表企業(yè)包括玖行能源、博眾精工等，當前也有不少企業(yè)同時布局乘用車及商用車換電領(lǐng)域，例如寧德時代、瀚川智能、永福股份等。
在市場層面，換電重卡已成為新能源重卡銷售的主流車型。受益于換電重卡的高經(jīng)濟性，其在新能源重卡銷量中的占比已經(jīng)超過非換電的純電動重卡。2022年9 月我國純電動重卡/換電重卡/燃料電池重卡/燃油混合動力重卡銷量為7,042/7,157/1,162/16 輛，分別占比45.8%/46.5%/7.6%/0.1%，而2021年9 月占比為57.5%/33.1%/9.4%/0.0%，換電重卡已經(jīng)實現(xiàn)了對非換電純電動重卡的反超。
全球新能源重卡市場大幕已開啟，純電動重卡市場未來發(fā)展前景可期。全球卡車行業(yè)必須學(xué)會在不依賴內(nèi)燃機的條件下生存，并在綠色動力系統(tǒng)的驅(qū)動下，如鳳凰一般浴火重生。我國則將在行業(yè)標準落地后，由換電重卡引領(lǐng)新能源重卡的發(fā)展新潮流。
（參考文獻詳見）
