焦點(diǎn)分析|車市年末降價(jià)血拼,電池極限承壓

發(fā)布日期:2023-12-09  來(lái)源:36氪

核心提示:進(jìn)入12月,比亞迪為沖300萬(wàn)銷量全系降價(jià),最高2萬(wàn)元,零跑給出最高1.7萬(wàn)元的現(xiàn)金優(yōu)惠,理想L7、L8最高優(yōu)惠3.6萬(wàn)元,極氪001直降1
進(jìn)入12月,比亞迪為沖300萬(wàn)銷量全系降價(jià),最高2萬(wàn)元,零跑給出最高1.7萬(wàn)元的現(xiàn)金優(yōu)惠,理想L7、L8最高優(yōu)惠3.6萬(wàn)元,極氪001直降1.6萬(wàn)元,即便是剛上市不久的極越01也宣布全系降價(jià)3萬(wàn)元。

這就是年末的車市新一輪價(jià)格戰(zhàn)的血拼現(xiàn)狀。

除了上述品牌,哪吒、智己、歐拉、大眾、寶馬、特斯拉等十?dāng)?shù)個(gè)品牌全都赤膊上陣,不同程度參與到這一輪價(jià)格戰(zhàn)之中。

與車市的價(jià)格戰(zhàn)相呼應(yīng),是核心零部件動(dòng)力電池的售價(jià)腰斬。

據(jù)36氪從行業(yè)了解,今年開(kāi)年以來(lái),隨著在碳酸鋰等上游材料不斷降價(jià),方形鐵鋰電芯的均價(jià)已經(jīng)從超過(guò)0.8元/Wh跌至目前的0.5元/Wh左右。

這意味著一輛搭載了60度鐵鋰電池包的電動(dòng)汽車,其動(dòng)力電池成本至少降下了1.8萬(wàn)元。這給了車企不斷內(nèi)卷的底氣。

鋰價(jià)下跌,產(chǎn)能過(guò)剩
12月4日與5日,廣期所碳酸鋰期貨價(jià)格連續(xù)兩天全線跌停,12月6日跌幅再度擴(kuò)大,最低報(bào)價(jià)已經(jīng)跌破9萬(wàn),碳酸鋰的價(jià)格較去年峰值已經(jīng)跌去85%。

行業(yè)的悲觀情開(kāi)始蔓延,在今年碳酸鋰價(jià)格不斷下跌的帶動(dòng)下,幾乎所有原材料的價(jià)格都處于波動(dòng)期。

即便是負(fù)極材料,當(dāng)談及明年的基準(zhǔn)價(jià)時(shí),也有從業(yè)者告訴36氪,“現(xiàn)在已經(jīng)不談以年為單位的價(jià)格了,幾乎是一月一個(gè)價(jià)。”

原材料價(jià)格只是一方面,更雪上加霜的是,全行業(yè)正處于著產(chǎn)能過(guò)剩的窘迫局面。

數(shù)據(jù)顯示,2022年中國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量為294.6GWh,但是出貨量卻高達(dá)465.5GWh。2022年全產(chǎn)業(yè)鏈的動(dòng)力電池庫(kù)存高達(dá)164.8GWh,達(dá)到歷史新高。

這也意味著動(dòng)力電池連帶著四大主材及鋰電設(shè)備都出現(xiàn)了產(chǎn)能過(guò)剩的情況。一家正極材料廠人士對(duì)36氪說(shuō),公司之前建了很多廠房都停工閑置,閑置就等于賠錢。“碳酸鋰一直在跌,上游廠商根本不敢有庫(kù)存,但即便這樣,開(kāi)工率也只有40%-50%。”

不僅新訂單沒(méi)有著落,已經(jīng)簽下的訂單也出現(xiàn)了積壓現(xiàn)象。“原本電池廠定的幾十臺(tái)機(jī)器都放在庫(kù)里發(fā)不出去,電池廠也產(chǎn)能過(guò)剩不敢要了。”有設(shè)備廠商無(wú)奈道。

而上下游為了消化產(chǎn)能,鐵鋰電芯報(bào)出每瓦時(shí)5毛甚至4毛的價(jià)格,自然不奇怪。因此,也可以預(yù)見(jiàn),下游有話語(yǔ)權(quán)的終端客戶,也在趁機(jī)向產(chǎn)業(yè)鏈擠出水分,大幅壓價(jià)。2024年,電池到新能源車價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加激烈。

更激烈的2024
年末的行情同樣不容樂(lè)觀。“12月的上游材料排產(chǎn)環(huán)比還會(huì)再降,需求還是不振。”一位行業(yè)分析師告訴36氪。

市場(chǎng)訂單越少,競(jìng)爭(zhēng)就越大,這在儲(chǔ)能領(lǐng)域體現(xiàn)的尤為明顯。一位比亞迪人士稱,四季度開(kāi)始,比亞迪儲(chǔ)能業(yè)務(wù)每周都會(huì)收集競(jìng)對(duì)的價(jià)格、產(chǎn)品信息,分析其他家的出貨量和價(jià)格趨勢(shì),來(lái)制定競(jìng)爭(zhēng)策略。“這個(gè)頻次太高了,在以前是沒(méi)有過(guò)的,主要是價(jià)格變動(dòng)太快了。”

更慘烈的形勢(shì)將在2024年集中到來(lái)。有業(yè)內(nèi)人士告訴36氪,部分材料廠商接到的明年降幅已經(jīng)超過(guò)10%,甚至有比亞迪電池供應(yīng)商再一次接到了2024年20%的降本需求,加上2023年20%降幅,“相當(dāng)于兩年打了6折多”。

2024尚未到來(lái),但供應(yīng)商接到的降本需求已經(jīng)在為新一輪的,更加慘烈的價(jià)格戰(zhàn)吹響了前奏。

電池領(lǐng)域的成本結(jié)構(gòu)已經(jīng)被壓縮至底線。有產(chǎn)業(yè)人士告訴36氪,碳酸鋰價(jià)格的加速下跌對(duì)自有礦產(chǎn)企業(yè)極為不利。當(dāng)碳酸鋰價(jià)格跌破10萬(wàn)元時(shí),寧德時(shí)代在宜春的枧下窩礦就會(huì)虧損。在當(dāng)前價(jià)格下,約有三分之一的碳酸鋰產(chǎn)能都會(huì)面臨虧損。

也就是說(shuō),從材料端擠出水分,推動(dòng)電池降價(jià)的空間已經(jīng)不大。但顯然,終端客戶,尤其新能源車市的價(jià)格戰(zhàn)并不會(huì)停歇,降本從何處而來(lái),產(chǎn)業(yè)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要繃緊神經(jīng)了。

 
 
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