電池產(chǎn)業(yè)降溫,海外市場成寧王救命稻草|見智研究

發(fā)布日期:2023-12-12  來源:華爾街見聞

核心提示:今年的車市銅十一并未給市場帶來驚喜,即使是在月初各大新能源汽車企掀起今年第三輪,大概率也是最后一輪的降價促銷的驅(qū)動下,整
今年的車市“銅十一”并未給市場帶來驚喜,即使是在月初各大新能源汽車企掀起今年第三輪,大概率也是最后一輪的降價促銷的驅(qū)動下,整體的新能源汽車乘用車銷量也只有84.1萬輛,環(huán)比增長僅僅8.9%,低于往年同期的環(huán)比增長水平(15%左右)。

由于國內(nèi)的新能源汽車的整體基數(shù)變大,新能源汽車的銷量同比增速也已經(jīng)從去年的95%左右,一路降至今年11月的40%以下,這也因此將動力電池的產(chǎn)量和裝機量的增長速度同步帶至低位。

并且,隨著動力電池廠商此前的規(guī)劃產(chǎn)能的持續(xù)落地,中游的動力電池市場也仍處于去庫存周期,我國動力電池產(chǎn)能利用率已經(jīng)降至50%以下的冰點。


1、產(chǎn)量增速不佳,產(chǎn)能利用率岌岌可危
今年11月,國內(nèi)的動力電池裝機量和產(chǎn)量雖然還在繼續(xù)創(chuàng)下年內(nèi)新高,但是增長幅度已經(jīng)明顯放緩,作為旺季的9-11月這三個月的動力電池的產(chǎn)裝增長幅度并未與此前的淡季水平拉開距離。

其中,動力電池的產(chǎn)量達到87.7GWh,環(huán)比增長13.4%,同比增長40.7%;裝機量達到44.9GWh,同比增長31%,環(huán)比增長14.5%。


具體拆分來看,磷酸鐵鋰電池依舊占據(jù)主導(dǎo)地位。磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量和裝車量分別達到59.8GWh和29.1GWh,同比增長53.4%和26%,占比達到了68.2%和64.9%。

而三元鋰電池的產(chǎn)量和裝車量分別達到了27.8GWh和15.7GWh,同比增長19.6%和42.4%,占比為31.8%和35%。


臨近年末,動力電池市場的萎靡不振,其實已經(jīng)率先一步體現(xiàn)在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中上游持續(xù)降低的產(chǎn)能利用率上。

中游的動力電池的產(chǎn)能利用率由于產(chǎn)能的迅速提升(從去年年底的1260GWh增加至今年年中的1860GWh)和需求的放緩,出現(xiàn)了較大幅度的下滑,從去年整體的51.6%降至今年的41%左右。即使強如動力電池龍頭的寧德時代,產(chǎn)能利用率也從去年的81%降至今年上半年的60.5%,直到近期才勉強恢復(fù)至70%左右,依舊沒能恢復(fù)到去年的同期水平。

上游的正極材料廠商們也紛紛降低了自己的產(chǎn)能利用率,磷酸鐵鋰材料廠商憑借磷酸鐵鋰電池依舊占據(jù)的市場主導(dǎo)地位,所以產(chǎn)能利用率下滑的幅度稍小,龍頭公司德方納米和湖南裕能的產(chǎn)能利用率,都從此前的100%降至如今的70%左右;而本身就處于市場份額被擠壓的三元鋰電池則明顯不同,三元材料的龍頭廠商當升科技和長遠鋰科等的產(chǎn)能利用率直接腰斬至50%以下。

2、國內(nèi)景氣度不佳,寧德時代瞄準海外
隨著國內(nèi)終端新能源汽車銷量增速的放緩,愿意進入動力電池賽道的新玩家已經(jīng)絕跡,而存量玩家也在不斷減少,今年11月,國內(nèi)的新能源汽車市場共計37家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套,較去年同期減少5家。

國內(nèi)動力電池市場整體景氣度不佳,不僅讓尾部以及不少二三線的動力電池廠商備受煎熬,市場份額難以穩(wěn)固,而且讓龍頭廠商寧德時代也徹底轉(zhuǎn)變重心,開始瞄準海外動力電池市場。

今年年初,不少動力電池廠商都明確表示要逐步將重心轉(zhuǎn)移至海外的動力電池市場,享受歐洲和美國新能源汽車市場崛起帶來的紅利,但是截至目前來看,寧德時代又先所有廠商一步,在其他動力電池廠商的海外市場遲遲難以打開,市占率無法提升之際,率先拿下頭籌。

今年,寧德時代在國內(nèi)動力電池市場的份額一直在持續(xù)下滑,今年前11個月的累計動力電池裝機量達到145.78GWh,市場份額同比下滑了足足5.11個百分點至42.91%,在9月甚至一度跌破40%的市占率大關(guān)至39.41%,這也是寧德時代近2年的低位。


在國內(nèi)的動力電池市場份額方面,寧德時代的節(jié)節(jié)敗退和另一動力動力電池巨頭比亞迪形成了鮮明對比,比亞迪的前11個月的累計動力電池裝機量高達94.48GWh,市場份額增加了4.7個百分點到27.81%,在單獨的磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域則已經(jīng)完成了對寧德時代的反超。

但是,這并不意味著寧德時代真的由盛轉(zhuǎn)衰,開始進入頹勢,而是因為寧德時代開始大力開拓海外動力電池市場。從全球動力電池市場的角度來看,今年前10個月,寧德時代的動力電池裝機量高達203.8GWh,同比增長51.1%,市占率不減反正,提升了1.7個百分點至36.9%。

如果將寧德時代的中國動力電池裝機量排除,單獨看海外市場,寧德時代的裝機量高達77.72GWh,占比總裝機量的38%,海外占比提升極為明顯,排名更是反超此前的榜第一LG新能源來到首位,同比增長了近2倍左右,遠超國內(nèi)的動力電池裝機量增速%。

反觀比亞迪,盡管自己的動力電池受益于自家新能源汽車產(chǎn)品的熱銷,銷量長期環(huán)比遞增,自產(chǎn)自銷后國內(nèi)的動力電池市占率的確在不斷增加。但是比亞迪的產(chǎn)品的主要銷售方向依舊是國內(nèi),海外銷量占比尚不足10%。

盡管遠期來看,比亞迪的海外新能源汽車市場具備潛在的爆發(fā)機會,但是目前畢竟還處于發(fā)力初期,所以比亞迪的海外動力電池裝機量僅僅只有3.22 GWh,只占比總裝機量的3.7%。


巨頭比亞迪尚且如此,更不用說二三線的動力電池廠商如中創(chuàng)新航、國軒高科和億緯鋰能等,海外市場份額提升十分緩慢,產(chǎn)品的主要方向仍在國內(nèi),之所以能躋身全球動力電池裝機量排名前十的榜單,還是沾了中國本身就是全球第一的新能源汽車產(chǎn)銷市場的光,而非如寧德時代那般迅速提高了海外的市場份額。


綜上,國內(nèi)的鋰電江湖其實一直處于殘酷競爭中,且慢慢從此前的增量競爭轉(zhuǎn)為存量競爭,但是除開內(nèi)部競爭,國內(nèi)的動力電池廠商也需要想辦法,和寧德時代那般“卷”到海外動力電池市場上去。

 
 
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